ＡＷ１１
といえば、元祖トヨタのＭＲ２。

ＭＲ２の話ではありますが、いつも通り一般的なメンテナンスの解説でもあります。
（いちおう、これで追記完了しました。ご安心下さい・・・あっ、また追記だ！ 笑！）
・・・と笑っていたのも過去の話となってしまいました・・・。(-_-;)
本当に「最後の追記」です。

平成１２年２月２４日
平成１２年３月１３日追記
平成１２年４月２日追記
平成１２年５月３日追記：
平成１２年６月１日追記：
平成１２年１２月８日追記：

その後、
文中に出没するミリテックという添加剤は
アリシンのオイルを使うようになってからというもの
現在はユーザーの皆さん共々すっかり卒業をしています

Ｍｉｄｓｈｉｐ Ｒｕｎｎａｂｏｕｔ ２ ｓｅａｔｅｒ
こちらのページにも何度か書いておりましたが、かねてから欲しかった車です。
そう、あのカクカクした小さいヤツです。

９９年の１１月末、遂に手に入れました！！ (^○^)

購入以来、順次簡単な事、気になる事からメンテナンスをしている訳ですが、
どうも嬉しさが隠せない事もあって、今回「顔文字」と「（軽率な注釈）」が多くなったかも知れません、悪しからず！ (^^ゞ

平成１２年２月２４日現在、下記のうち８項目のメンテナンス及びデチューンを施した結果、驚くべき燃費の差が出ています。

当初どんなに「エコラン｣を心掛けても「リッター１０キロ」を克服できなかった車両が「リッター１２．７４キロ」しかも特別「エコラン｣に務めなくて「無茶をしない程度の運転で」です。いやぁー、我ながらビックリです。

「「ミリテック」｣＋「SBCチューンドプラグ｣＋「ネオマックス５連装」の３点セットにハイオクという相乗効果の賜物です。

いや、快適、カイテキ。でも肝心の足回りがまだです。（特にこの先の足回り、内容の濃いクルマを買ってしまった・・・。汗；・.）

今回のページは長くなりそうです、目次を付けましたが各項目へのジャンプは出来ません、ごめんなさい。覚悟してご覧ください。

  1. 購入までの経緯と購入車両の概略／及び「当面のデチューン」
  2. エンジンオイル
  3. ミッションオイル
  4. ＳｕｐｅｒＣｈａｒｇｅｒオイル
  5. ＳＢＣチューンドプラグとウルトラ・シリコンコード
  6. ディストリビュター・キャップとディス・ローター
  7. エンジンコンディショナーとフュエルコンディショナー
  8. ネオマックス「５連装」＋レギュラーからプレミアム（無鉛ハイオク）
  9. ＰｏｔｅｎｚａからＭＸＶ３Ａ−Ｐｉｌｏｔへ（タイヤ交換）

  10. 足回りのオーバーホール

  11. スポーツエアクリに関する考察を少々
  12. リヤのタワーバー追加の話を少しだけ
  13. 吸気エアーの磁化処理
  14. お葬式

１．購入までの経緯と購入車両の概略／及び「当面のデチューン」

ＳｕｐｅｒＣｈａｒｇｅｒ付きはどうしてもノーマルでおとなしく扱われたものが少ないだろうという事で探していたのはＮＡの４ＡＧ−ＥＵ、しかもハードトップの白ツートンが第一希望。
最終型でも１０年経過している「Ｔバー」はどうしても雨漏りの心配が拭えないという理由からです。

実をいいますと、丁度一年程前に通勤路にある整備工場の駐車場に”Ｆｏｒ Ｓａｌｅ”と看板の貼られた赤一色（全塗装？）のＭＲ２を発見、平成元年式のＮＡ、ハードトップで、走行距離は８万５千キロでした。
価格は何と半年近く車検が付いて１５万円！！

「大事に長く乗って下さる方にお譲りしたいです」と注釈が付いています。

おーッ！これは願ったら叶ったりィー！！ (^○^)

「はーいっ！僕でーす。嶋本でーす、大事に長く乗りまーす！」
張切ってお店を覗きながら本当に手を挙げそうな程の興奮を覚えて喜び勇んで店内に入る私。
（赤ならいいじゃんッ、ラテン系っぽくって・・・、とか勝手に思いながら）

「オモテのＭＲ２ください！」

車の横から店先まで、たった数十歩の間、何度も胸の中で反すうした言葉を店内に響かせたところ・・・「アッ、ごめんなさーい！！」
（何だよ、何で謝るのサ・・・。）
「アレ？まだ看板付いてたぁ？きのう売れちゃったァ・・・。」

「・・・は？・・・」(*_*)

思い起こせばあの日からでした。
だんだんとＡＷに近付いて行く私の心・・・。
そもそもＡＷが発売された当時に、
「新車は買えないけど、いつかオジサンになった頃にポンコツのＡＷを手に入れて可愛がってやりたいなぁ・・・。カッコイイ車だよね。」などと兄と話していたものでした。

赤の１５万円を見た途端、あの日の会話が蘇り、
（しまった！気付いたらもうとっくにいいオヤジだ！１０年経過だ、今探さなくてはアトがない・・・）
考えてみればかなりの上物が１５万だった為に食指が動いたという単純な動機というか、今なら安く買えそうだと踏んだ訳です。
でも色々と調べて実際に他の車を見てみると「そんな値段で買えるＡＷは部品取りレベルの車両」で、とてもそれを買おうという気にはなれないシロモノばかりでした。
懇意にしている中古車屋さんにもいくつか当りましたが
「正直な話、せめて指値を倍にしてもらえないと動きが取れない。」といわれる始末。

「登録渡しで５０万の予算を組んで頂ければそこそこイイのを探す自信はあります、ただし納期は不明。」というのが最終的な業者さんの見解でしたから「お願いして上物待ち」をするしかないか・・・。

まぁ、いい年をしたオジサンが乗る訳ですから「ググーっと大人」の考えでひょっとするとＡＴ車でも良いのかも知れない、とまで思い始めていた矢先の事です。


結局・・・そんなある日：

Ｎｅｔｚさんの下取りに出た平成元年式（つまり最終）のＳＣ、Ｔバー、５ＭＴのＳｕｐｅｒＥｄｉｔｉｏｎが見つかりました。
ＳｕｐｅｒＥｄｉｔｉｏｎは純正ＲｅｃａｒｏシートにＭｏｍｏのステアリングとシフトノブがセットされています。その他の仕様はＧ−Ｌｉｍｉｔｅｄ。
走行距離は７万９千５００キロ。
ディーラー筋という事もあって他の業者には転売しない方針の為、かなりの割高感は否めませんでしたがこの１年間探して実際に観てきた中ではピカイチの極上車でした。エンジンがまともに吹き上がるクルマは非常に少なかったのでまあ、かなり良い方・・・。という感じです。
幸運にもＴバーからの雨漏りも今の所ありません。
カラーは Ｂｌａｃｋｉｓｈ ＤａｒｋＢｌｕｅ Ｍａｉｃａ。その筋では渋い人気色のようで、ＳＣカラーとしてラインナップされたボディーカラー。
Ｎｅｔｚ名義を除いては私が３代目のオーナーのようです。
契約書に捺印した頃に気付きましたが、もともと１５万で買えそうだと思った為に「欲しい」にブレーキがかからなくなった私の「思い」ではありましたが、「良いもの」を探す事になった為に結果的には全然安くなかった・・・。(-_-;)

それでも年末にやっと洗車をしてワックスを掛けたらピッカピカになったので嬉しくて思わず写真を撮りました。(^○^)
しかし・・・、汚れの目立つ色です。

結局当初の希望とは随分違う訳ではありますが
「出来るだけノーマルに近い程度の良いＡＷ１１」
という希望に対してなかなかしっくり来る車両は見つからなかった、というのが現実でした。
それもそうです、・・・ＡＷ１１はスポーツカーですからね！
しかも血統的にはかなりラテンの色濃い日本初のミッドシップ・スポーツ。
最近のライトスポーツ指向の動きにも古さを感じさせないコンセプト。
１６００という排気量がまた嬉しい。（ちょっと無理がありますか？笑）
実際には今よりも３年位前の方が割安感があったといえるのかも知れません。

「ミッドシップっていうけどだなァ、アータ。横置きのエンジンなんちゅーのはだなぁ、左右バランスが違う訳だから所詮インチキだっちゅうの！」
という口の悪いルノー好きの友人も居りましたが
「それなら真ん中に座って運転できるのはカート以外にあるっちゅうのか？！」と言い返してやりました。（爆笑）



で、結果的にはこのクルマもまた「あっちこっちイジリーノ・カマイーノ仕様」になっておりまして「少々濃いィ仕様」。
当初から見た目にはっきりそれと判るのは「ＨＫＳスポーツマフラー」に「ＧＡＢフロントストラット・タワーバー」それに恐らく「トキコの８段ショック」しかもこのショックは上部から油を吹いており・・・、すっかり抜けている模様。

サスリンク関係のガタつきはラバーブッシュ系統が潰れた感じでしっとりふっくら感がまるでない。ゴトゴトのガクガク。
リヤのピローボールが揺れる都度カチカチコツコツと鳴って賑やか感には更にダメ押しを加えています。
恐らくは縮み切ったダンパーのせいでしょう、段差での突き上げがダイレクトで次の瞬間にショックが伸びる前に着地してしまう感じなので「２トンのダイナが空荷で跳ねている方がマシ」なほど疲れます。
４柱リフトで揚げてみるとブッシュ類は完全に軸重で潰れて変形しています。



取り敢えず、サーキットユースではありませんから「通常の使用で楽しめるクルマ」を目指して一度ノーマルに近付けようと思っています。

そこで、取り敢えず実行した「デチューン日記」です。

ちなみに「デチューン前の燃費」はどうやってエコランを心掛けてもリッター１０が出ませんでした。


そんな訳で納車後色々とチェックをしておりましたらマフラー以外に交換されていた部品は「ＨＫＳ大型ＳＣプーリー」と「ＨＫＳスーパフロー・スポーツエアクリーナー」。

ＨＫＳプーリーへの仕様変更によるブースト圧はノーマル状態０．４５（ｋｇ／ｍ２）から０．５２。マフラーとエアクリをセットで交換して０．６０という数値だそうです。
つまりこのクルマは「０．６０」だった訳です。
ＳＣがコンピューターの指示で作動すると、まさにあの「オージー映画ＭａｄＭａｘ」のＳＣさながら「ヌぐォッ〜！！」という下品な音と共に大胆に加速します。

・・・で、１−２速のフル加速はかなりのモンスターぶりを発揮します。
毎日集荷にみえるヤマトのお兄さんがこのＭＲ２に興味を示していたので彼のオフの時に助手席に乗ってもらったら・・・：
直進の１−２速、発進加速だけで「ヒッ、ヒィ〜ッ！」と奇怪な悲鳴をあげていました。(^^ゞ

勿論、このお兄さんもすっかり私の毒牙にかかって、今では勿論「ミリテック」のユーザーさん。ファミリーカーのスパシオはＳＢＣブループラチナを装着して「カミさんが恐がる程」レスポンスが良いそうです。(^○^)いつも嘘なんて言ってません！（微笑）

マフラーをオリジナルの純正に交換：

先ず、このマフラーがご近所に申し訳ないほど大きな音なので最初の部品交換アイテムになりました。マフラーの純正品への変更で排気音は当然ノーマルになりましたから静かで、予想を遥かに上回るほどの低域のトルクが出て来てとても素直になりました。
回転数でいうと３０００以下、２０００以下が使えるようになった感じでこれは「普通に走る限り必要」と感じる回転域でのトルク増加です。

エア・クリーナーをオリジナルの純正に交換：

次にエアクリーナーを純正に交換したので「吸気音」も静かになって更に低域のトルクが出ました。が、当初の強烈に突き上げる様な鋭い加速感はここで完全になくなりました。（苦笑）
つまり「乗用車」になった感じですか・・・。（笑）
大型プーリーは取り付けたままですからＨＫＳの数値でいうところの「ブースト圧はノーマル状態０．４５（ｋｇ／ｍ２）から０．５２」になっている事になります。

振り返って考えてみるとマフラーとエアクリの変更前はかなり「ピーキー」でしたから、そのテのチューニングとしては効果のあるチューンだったといえるのでしょう。
ただ、エンジンの性格はオペレーターの性格まで左右してしまいそうな程「危険な場面」も多かった様に思いますので「悪までも公道を走るのが目的のクルマ」である限りは「行き過ぎたチューニング」は「危険が増すだけ」であって「扱いにくければ燃費も悪い」というのは間違いない話でしょう。

つまり、上がおいしいという事は「必然的に下のトルクが薄い」のでどうしても「走り始めから回し気味」になります。
で、そのまま「美味しい回転域」を使用していると自然にスピードが上がり過ぎます。
そんな事は最初から分かっている訳ですから自制心でコントロールすれば良さそうなものなんですが、
例えば６０キロ：５ｔｈというと「その速度を維持して走行する事は可能」ですが低域はスカスカでモタモタですから加速の必要な時には例えば「３ｒｄ」が選択されます。
ここで「なぜ４ｔｈでないのか？」というと３ｒｄの方が「らしい加速を得られる為」その方が快適な訳です。つまり４ｔｈではモタる。ピーキィな素性の結果でそうなります。
デチューン後はもう少し下から力が出ますから４ｔｈでもＯＫです。場合によってはシフトダウンも必要ありません。ただし「上」は以前ほど棘々（とげとげ）しくなくて当然大人しいです。（漢字で書くと「おとなしい」の意味がよく解る・・・ですね）
この時、以前の３ｒｄからの吹き上がりがやめられない場合にはデチューンをすべきではありませんが、私は正直「疲れ」ました。つまり「憑かれ」ている場合は逆ですね。（笑）

何が一番言いたいかというと、ハイパワーに振るとどうしてもハイスピードでの走行を要求してしまうので「危険が増す」だけで「普段の速度では楽しめない」（改めていいますが、好みの問題でもあります）


「上が回れば下なんか要らないじゃない？」という事を言うヒトもみえますが、基本的に「チューニング・ブランド」は少しでもレーシングに近付けようとするものですから少なくとも「公道」を走るにはちょっと「過激なチューニング」です。


公道でそのクルマをころがすという事は自分自身はともかく周囲まで危険に巻き込む訳です。
ハイスピードでより安全に走る為にはサーキットに行くしかありません。
基本的には「乗る人次第」ですからどんなチューニングをするかは本人の勝手なんですが、過給圧０．６０というチューンドは公道では充分にモンスターで、（馴れないせいもありますが）乾燥路でチョットした荒っぽいアクセルワークでも簡単にスピンします。
チューンドがイケナイとは思いませんが「用途に応じて」という事ですね。

ＨＫＳの公称値「０．６０」の過給圧状態では１４０からの加速が凄まじかったという印象がありますが少なくとも「普通に必要な領域」ではありませんよね、
チューニングによっては「０．８５」以上を出す事も簡単な様ですが、取り敢えず現在の私には必要ありません。

蛇足ながら車検対応の「スポーツマフラー」は規制緩和で取り付けが認可されたのは事実ですが、今の話で通常の使用に「スポーツマフラーの方が性能が上だ」という認識は直接的には間違いだと思います。実際には「デメリットも有り得る」事を知らずに「格好と音質」だけの為に取り付けている場合も多い現実を嘆かわしく感じています。少なくとも「快適」とは別の方向性を示す事も充分に有り得る訳ですから用途に応じて選択すべき物です。



以前 比較的近しい方で Ｖｏｌｖｏ ８５０ Ｅｓｔａｔｅ にスポーツマフラーを装着した方が「下のトルクに期待して「ミリテック」を入れたけれど、変化を体感できなかった」とおっしゃっていたのを思い出しました。
実際にその方の運転するクルマに乗せて戴いたところ彼のアクセルワークは「全開」と「閉じる」の二種類しかありません。（苦笑）
運転がそうなってしまっているのはひょっとするとこのマフラーのせいかも知れません。少なくとも「下のトルクが出ない様にしているクルマ」を「ミリテック」でリカバー出来るかというと・・・論外でしょう？（笑）

かといって、チューンドでは「ミリテック」の効果が体感できないか、という訳ではない筈です。意味が違いますよね！

２．エンジンオイル

実はこのクルマ、前オーナーがどんな方かは存じませんが「そこそこ濃いィ仕様」の割にはエンジンオイル等はあまりメンテナンスが行き届いた状態ではなく、お世辞にも優秀とは言い難い。オイルフィラーキャップの裏には少々のスラッジ、
タペットを覗くと・・・、くっ・・・黒い。
(-_-;)

念のためにＮｅｔｚさんにお願いして「Ｒｏｍは変更されているか？」を前オーナーさんに確認して頂きましたが「変更していない」という回答でした。

ビルフラを検討し、いくつか施工を行うショップさんやこの機械を扱う発売元の商社さんなどをあたりましたが、どうもタペットの汚れまで落せる自信は無さそうで、こちらの聞いている質問にはピントの合った答えが返って来ない。

普通のフラッシュよりも格段に汚れが落ちるという事実は「自動車工学」などでも以前紹介されていましたから間違いはないと思いますが、ラッシュアジャスター式のタペットではありませんから特別問題が出るとも思えないので今回は見合わせる事にしました。

摺動部の汚れは少なくとも良質のメンテナンスで取り除く事が出来る筈です。

で、いつもの様に「取り敢えずオイル交換」

ディーゼルと兼用の「XF-08」辺りで「お掃除」をしようと思い、自宅近くでいつもお世話になっているＧＳさんを尋ねます、
カストロのノボリが気になっていたのですが、値段を聞いて躊躇・・・。

結局「オイル交換キャンペーン中なのでカストロール以外の通常扱いアイテムは特価」という事だったので、「超ケチケチ作戦」でシングルグレード３０番のディーゼルオイル（リッター２７５円）にＧＳさんの在庫品「Ｕ」ブランドのオイルエレメント(１５００円)と共に交換してもらいました。

　

「Ｕ」ブランドのオイルエレメントは確か売価１５００円でした。
エレメントのメーカーはトヨタ純正の場合ご存知のデンソー製ですがこれも定価は１５００円程度です。

つまり、以前にも書いております「優良部品」を取り扱うメリットは「販売業者サイドにある」部分の話が我が身にも降りかかった訳ですが、今回のエレメント交換は所詮１０００キロ後には再度交換の予定ですから特別問題にはしませんでした。

純正のエレメントは２重濾過ステージが当たり前でバイパス・フィルター機能を兼ね備えたモノもありますが、優良部品の場合この話は論外です。勿論、適切なオイル交換の２回に１回程度エレメントも交換するという場合は問題無さそうにも思います。ただ、ユーザー渡しの価格が同じならば純正を使用した方が気分が良いと思いますがいかがでしょうか？

ちなみに「Ｕ」ブランドは「整備のプロ」の業界には殆ど流通していません。用品業者、ＧＳさんの一部に流通していて従来から殆どが「輸出市場」に流れています。
以前は日本国内で製造していましたが１０年ほど前に円高の問題で製造拠点をマレーシアに移しています。余計なお世話ですがユーザーが好んで使用すべき品質のものではありません。
マレーシア製が良くないといっている訳ではありませんのでお間違いのない様に、マレーではベンツだって造っています。

通常私は使用している車両のオイルエレメントを「純正或いは純正セカンドブランドで常備」しています。

ディーラーさんで作業しない場合に現場で在庫している「優良部品」を使用されるのを嫌う為です。持ち込み料を作業手数料として解釈すれば特別な無駄遣いだとは思いません。ご参考まで。

　

・・・という訳で、取り敢えずオイルとエレメントを交換して、少しだけ遠回りして自宅まで帰るホンの２〜３ｋｍ。

「おおっ！」と声の出る程の低域のトルク増加。

余程ヒドイ状態のオイルだったといえるでしょう、この状態に「ミリテック」を１２０ｍｌ投入して滑らかさが格段に良くなるのを確認してその後このオイルとエレメントは１０００キロ走行してもう一度交換しました。

勿論、今度は純正のオイルエレメントにシントロン。

交換直後は「若干重い？」気のしたシントロンですが、全体に滑らか感が増して気持ち良く回るようになりました、当然ですよね。
シントロンの新油効果を確認したあとでもう一度「ミリテック」を１２０ｍｌ投入するとやはり「「ミリテック」独特の軽さ」が出ました。

よぉしッ！あとはこの汚れがシントロンと「ミリテック」で何処までキレイになるかが焦点。

でも、タペットの汚れは落ちそうにありません、まぁ、これは諦めモードですね。若干薄くはなって来た気がします、その程度。

平成１２年２月１３日現在シントロンに換えてから３５００ｋｍです、オイルはかなり濃い茶色。
恐らくはシントロンと「ミリテック」が溶かし出したスラッジなんでしょう、今後近いうちに「レッドラインを試す」事になりそうですが、このままもう少しだけ様子を見ようと思います。

３．ミッションオイル

上記のエンジンオイルの状態を見る限り、ミッションオイルの事はかなり気にかかっていた訳ですが、

ミッションオイルのドレーンもフィラーも「プラグにはかなり舐めた痕跡」があって、この辺りには気遣いがあった形跡です。

この点は省みると納得の部分なのですが、

フル加速をする時の２速の入り辛さと３速へのシフトダウンがかなり不調だったのでこの為でしょう、
前オーナーはこれの改善を願って頻繁にミッションオイルの交換を実施していた模様です。

具体的にいうと、
先ずフル加速の「１−２速の変速時に２速に簡単には入らない。」
１から２へ勢いを付けて一気に叩き込むように押し込まなければフル加速時には２速に入りません。

４速から３速へのシフトダウン時にはアクセルを煽って回転を合わせておいても
「グルッ、ゴッックンッ」という「ひと呼吸と異音」を伴っての動作。

この辺りの改善を「ミリテック」に期待した訳ですが、結果には充分に満足しています。

というのは、これらの問題は知らないうちに全く解消しています。
それどころか、相変わらずの事ではありますがミッションオイルを交換と共に「ミリテック」を１２０ｍｌ投入した訳ですが、
ミッションオイルを交換して戴いたディーラーさんからの帰り道、約２０分走行後の事です。
やはり、「みるみる静かに、滑らかになって行く」
次の瞬間というか、それと同時にシフト・ノブに来ていた細かい振動が全くなくなりました。
流石の私もこれには驚きましたし、感動モノでした。
（なくなると予想もしていなかったのと、はじめから「あるもの」だと認識していましたからネ！）

当然その後もこのノブに伝わる振動は再発していません。

ミッションへの「ミリテック」効果は様々な車両で幾度となく体験していますが、矢張り「ここが一番クルマが軽くなる」印象が強いですね。
(^^ゞ

　

４．ＳｕｐｅｒＣｈａｒｇｅｒオイル

ＳＣのオイルを交換して「ミリテック」を微量入れました。整備書には全体量が１３０ｍｌと書かれているようですが補充のＳＣオイルは少々運転後に再度追加しても全部で８０ｍｌ程度しか入りませんでした。ただし、「ミリテック」とＳＣオイルの親和性に関しては比重が相当違う為に少々問題があるかも知れませんので「どなたにもオススメ」は致しません。
私はテストの為もあって敢えて入れました。
ただ、ＳＣの作動音は余計な摺動抵抗が減少する分でしょう、随意静かになっていますし、効き始めがゴツンと来る感じだった違和感はかなりスムーズになり、効き始めも早くなって、しかも全域で+αのトルク感が出ていて上がまたおいしいという構図になりました。

交換した純正のＳＣオイルは無色透明でジントニックの様な強烈な刺激臭があり、排出したＳＣオイルは白濁した茶色っぽい飴色に金属粉らしきゴミがかなり認められました。ドレーンには磁石が付いています。やっぱりオイルが入った機関はオイルの交換がベターだろうという持論を裏付けた気がします。
ただし、作業は少々しんどい。
クルマは立柱リフトで上げないと手の入らない部分への「下からの作業」になりますから結構大変です。
それとこのＳＣオイル、強烈な刺激臭から想像される通りの攻撃性があるようで、オイルパンに飛び散ったＳＣオイルが水溶性シャシブラックを短時間で軟らかくする程の強さがありましたのでドライブシャフトブーツなどはウエスで完全包囲した方が安心です。
この「飛び散る」も重要なポイントで、ＳＣの機関内は圧力がかかった状態のようですからドレーンを外した瞬間に結構飛び散りましたので、目などに入らない様に慎重に作業して下さい。（ドレーンを外す前にレベルゲージを外して内圧を抜いておけば安心でしょうね）私の緑色のアルファ製ＭＡ−１は飛び散ったＳＣオイルの斑点だらけになりました。(T_T)

結構な飛び散りでしたから「アレで１３０ｍｌかなぁ？（もっと多い？）」という感触でしたが、注入してみると７０ｍｌ程度でゲージ穴が溢れましたから一度ゲージを取り付けて近くを一週ＳＣを効かせてから再度補充してみたところせいぜいあと１０ｍｌしか補充できませんでした。
正しいＳＣオイルの交換方法をご存知の方はお知らせ頂けると嬉しいです。
５００ｍｌ缶の純正ＳＣオイル（５０ｍｌのＴｅｒｕｍｏ製注射器付き）はまだ４００ｍｌ程残っています。もう一度換えてみようかな？（笑）

「？」・・・スッゴイ静か・・・。

いつ作動したかが判らないほど静かです。
色々な事の「相乗効果」があるのかも知れません。
ＳＣはＣＰＵの情報と指示で作動する「電磁クラッチ式」ですからいわば「エアコンのコンプレッサー」に付いているマグネット・クラッチと同じ方式です。

現状では「低域のトルクが恐ろしく太くなって」いますから普通の乗用車と同じような加速をしている限りではＳＣのランプが点灯しなくなっています。「底から効く」のがオイシイ理由の筈のＳＣですが、低域が太いせいでしょう、その「底」でもＳＣが作動する必要がなくなった為に「燃費」の部分にも大きく貢献しているものだと思われます。

つまり、ＳＣの作動がＣＰＵ制御ですからＳＣの作動と共にＣＰＵは「燃料」も調節します。
従って「ＳＣが効けば燃料も多く流れる」のがこのシステムの宿命と聞いています。
つまりはこの輪廻からの「解脱」とでもいえるのでしょうか、取り敢えず故意にＳＣを作動させても「耳障りな作動音」は出なくなりました。結果的に燃費はかなりの向上。

５．ＳＢＣチューンドプラグとウルトラ・シリコンコード

改めて述べるまでもなく、ＳＢＣチューンドプラグは新車のＭＰＶにも使用する程、私が気に入っているチューニング・アイテムです。
全域で流速が早まり、燃焼室内の無駄が減る感じでトルクが増す為、クルマが軽くなった様な印象を受けます。
トルクフルという表現が当て嵌まる：
回してナンボ、というのとはチョット違った「オトナのチューニング」の世界ですね。(^○^)

「プラグの話」で詳しくご説明しておりますが、燃焼室に突出するプラグの最先端部となる「接地電極」つまり「アース・フック」を出来るだけ給排気の流速を妨げない形状にチューニングを施したものです。

基本的に過給器付きにはＳＢＣチューンはオススメしておりませんが、ＳｕｐｅｒＣｈａｒｇｅｒ仕様のこのＡＷ１１にも私は敢えてコレを使用しています。
（サーキット並の走行をしない限りはまず問題ないだろうという私自身の判断からです。）
実際には「スピードメーターを全部使う程の速度まで」（笑）テストしていますが問題はないようです。(^^ゞ

この所、私の持論を裏付けるような証明が私の中で構築されて来ています。

というのも：
最近、デンソー・イリジウムパワーは市場での評価がかつてよりも高くなっているようです。
バイク用、ジェットスキー用、カート用のラインナップを揃えたという企業努力の部分も充分にありますが、そこで、ＮＧＫのイリシリーズと何処が違うかというと、それは決定的な中心電極の細さです。

ただ、ＮＧＫの論調によれば「細すぎる中心電極の為に最良のスパークが得られない」という話になりますが、その点はこちらのページでも「プラグの話」の中でイリジウムパワーは「トルクが細い感じ」として表現している部分の事でしょう。

本当の違いの部分、
問題は別の処にあります。
私が一つの主張として掲げている事、それは「如何に燃焼室内の流速の妨げを減らすか」です。

デンソー・イリジウムパワーは０．４ｍｍの中心電極にやや細い接地電極と、その接地電極自体も角張りの少ないアールの付いた形状をしています。
つまり、この形状自体が燃焼室の気流に対して助けになっているという事実を当のプラグメーカーは（デンソーさんも）公式には認めていません。（デンソーさんの説明ではこの細い中心電極によって従来よりも確実なスパークが得られるとだけ説明しています。）

デンソーさんに限らず、その他のメーカーを含む「高性能プラグ」という商品群では中心電極が少なからず「従来型よりも細い」という事実は皆さんご存知の通りです。
そこで、もう一ひねり考えてみて頂きたいのですが、
この「高性能プラグ」の類いは接地電極の先端に「テーパー加工」が施されています。

どういう意味でしょうか？

つまり、接地電極の先端部でさえ、テーパーを付けた方が燃焼室内の気流を妨げないのが事実だから、です。
中心極が細くなっていれば、それよりも幅の広い接地電極は「余計な体積」を持っている事になります。
「放電（スパーク）」は通常一番跳び易い所に跳びますから「遠いところには跳ばない」ので余計な体積は不要・・・。それ以外に理由はありえませんね。
例えば、ボッシュ・ブループラチナはこれに加えて「プラグの取り付けネジ部」の内側の碍子に面した部分の縁にもテーパー型の処理をしています。
これも同じくその意味で「Ｍｏｒｅ Ｂｅｔｔｅｒ」を目指したもの・・・。という訳です。

こちらのページでご紹介して私が「仮称」で呼んでいるＰＢＣにしろ、ＳＢＣにしろ接地電極の気流に対する形状の改善自体がご紹介致しました通り「特許」となっている訳ですが、残念ながらこれはご存知の通り個人の方が所有されている特許です。
プラグに関する特許はその部分部分の製法に関する特許など、調べてみるとその知的所有権でがんじがらめの世界です。

例えばこの改造に伴う「危険性」を回避する為の技術は中心電極の０．４ｍｍなどという従来の金属では考えられなかった事が実現する現在の技術水準の状況を見る限り決して「不可能な事ではない」様に見えます。しかしながらプラグメーカーは「問題が多すぎる」としてこれの開発に踏み切らない。
なぜ？

これは実際には「この特許がプラグメーカーの特許ではない」という点が大きな障害なのだと思われます。
工場出荷価格でいえばプラグの単価は必ずしも高額な部類には入りませんから、部外者の知的所有権への対価は工業製品としてのプラグ単価に反映するにはあまりに高額になり過ぎるという問題がどうしても付きまとうという事なのでしょう、残念ながらメーカー各社は現在のところ検討の余地も無いようです。
まぁ、ユーザー個人の判断でこれを加工したり、それを装着する場合には「メーカーとは全く関係の無い話」です。
ただ、当然その部分の「保証」等は一切放棄した事にはなります。

プラグメーカー各社は「特許の期限切れ」を待っているという状況なんでしょうかね・・・。

私の周囲には量販品であるボッシュブループラチナにこのＳＢＣ加工を施して装着し、１年以上を経過した車両が沢山ある訳ですが取り敢えず現段階で今のところ問題は一度も発生していません。

　

今回もＡＷ１１にはこの「Ｕｌｔｒａ・シリコンコード」を使用しています。
当然、ワイヤーの劣化が充分に有り得る状況でしたからこのコードに交換しました。

その後の心配がありませんから安心です、少々高いだけの事で済みますからね！

ユーザーさんからのご報告ではこちらもやはりオススメしていて間違いの無いモノという安心アイテムです。
トルクの太る感じが全域であり、エンジン音が乾いた骨っぽい（芯のある）音に変わるのが印象的ですが劇的に変化するというよりは、エンジンが「より自分のモノになる感じ」というか、「聞き取りにくい電話がハッキリとクリアーになった時の安心感」にも似たものを感じます。

　

↓以下平成１２年３月１３日追記：

６．ディストリビュター・キャップとディス・ローター

同じトヨタのＳｕｐｅｒＣｈａｒｇｅｒのエンジンでもＧＳ１３＃クラウンの様にこの「ディスキャップとディスローター」の無いクルマもある訳ですが、基本的に従来型のエンジンには大抵の場合この部品が点火のタイミングを取り、放電を促す為に使用されています。

プラグとワイヤーは上記「５．」の項目の通り交換して「いつもの通りの改善」が見られた訳ですが、どうも排気ガスの状態が「ＣＯ臭い」為にもともと交換する予定だった「キャップ＆ローター」も次に交換した訳ですが・・・、その前に・・・

そんな訳で「プラグとワイヤー」を交換したのですが、排気ガスが「ＣＯ臭い」。つまり生ガス臭い訳です。マフラー出口にススも出る。

そこで、後日気になっていた「ディスキャップ＆ディスローター」を外してみると・・・

「全ての接点」は白く腐食が進み、キャップ側の接点は特にひどい状態で４ヶ所共分厚く出た腐食部分自体の剥離まで発生していました。
そこで、ローターの腐食部分を紙やすりでこそげ落して「新品の純正ローター」と比較してみると、ナント「１ｍｍ近く消耗」していました。

私は交換するつもりで新品を用意していましたからこのヒドイ状態のキャップ＆ロータを新品に交換したところ、まずは納得行くレベルの排気ガス臭まで改善しました。
あとはプロに計測機器を用いた「正常な燃料調節のセッティング」をお願いするだけでしたからその後購入先のＮｅｔｚさんにこの作業をお願いしたところ「全く匂わない新車の様な排気ガス臭」にまで改善しました。勿論良質な潤滑とネオマックスの連装効果による完全燃焼効果もあるはずです。

通常、この「キャップ＆ローター」はあまりひどい状態でなければ「メンテナンス」という意味ではこれらの腐食した接点をこうして「紙やすり」でやさしく落すと導通不良は改善されます。

「排気ガス臭」が気になる場合はこちらも見てみると良いと思います。
勿論「導通」の悪化によって「要求電圧が上がる」訳ですから、悪化した状態ではスパークが弱かったり上で失火したり、という事にもなりますから「点火系」の基本的な項目である事はいうまでもありません。排気ガスが臭くないという事はそれだけ燃料が「チカラ」として有効に使用された事になります。

先日、「ミリテック」を扱って戴いておりますスズキのディーラーさんに副工場長さんを尋ねてお話していたのですが、
「排気量の少ない車の多走行に見られる排気ガスの生ガス臭さは通常どのようなメンテナンスをユーザーさんに促すのでしょうか？」
とお聞きしたところ、
「先ずは潤滑の不良が一番疑わしい。取り敢えずオイル交換。小型の車両に限って普通車よりも細やかな気遣いを必要とするのに怠っているんです、相当の確率でそれだけでもかなり改善できます。」
という事でした。
現実に以前ご報告しております様に私自身も「オイル量のかなり減少したオイルフィラーキャップ裏にびっしりとスラッジの詰まったＡｌｔｏ」に「ミリテック」をそのまま注ぎ足しただけで「ＣＯ臭」の消えた体験をしています。

その意味で潤滑というのも勿論大切なんですが、点火系統の見直しという部分は「プラグの消耗」という観点から見ても「排気量の少ない」エンジンほど「高回転型」である事が必然となる為にここでも比較的消耗が早く進む訳です。
つまり、プラグ自体の交換目安は「キャップ＆ローター」の寿命にも「ワイヤー」の寿命にも比例的に応用できると考えるのが正当だと思います。侮れない点検項目ですね！！

↑以上平成１２年３月１３日追記でした：

↓ここから平成１２年４月２日追記：

７．エンジンコンディショナーとフュエルコンディショナー

「エンジンコンディショナー」と「フュエルコンディショナー」は以前からちょくちょく話に出てきておりますように、

TOYOTAのセカンド・ブランド "DJ"（DriveJoy）の製品です。
話をいちいちややこしくしますが発売元はトヨタではなく別会社の「タクティ（Tacti）」です。でもやっぱりこの会社は豊田通商のある名古屋駅前のトヨダビル辺りにあったと思います。（笑）
もしも何処かで「タクティ・ＤＪ／フュエルコンディショナー」大安売り！！って書いてあったところで・・・、知っている人が何人いるか・・・。（爆笑！）

「セカンド・ブランド」といいますが、部品ではない部分の「ケミカル」はこの「DJ」ブランドに表示が変わったもので、
早い話が単に「従来の純正ケミカルがなくなった」という意味です。

OIL ELEMENT や AIR ELEMENT 等は「純正」と「DJ」の両建てです、こちらの場合セカンドブランドはその字の通り「純正」に対して「やや廉価版」という事になります。

「エンジンコンディショナー」：

昨年中古車屋さんを色々と探し回ったＭＲ２（ＡＷ１１）の場合、まともに吹き上がって素直にアイドルに戻るエンジンは非常に少なかった訳ですが、ＥＦＩの調整が良い状態のものは少ないという意味でしょう。私の購入したＡＷ１１も吹き上がりは良く素直に戻るものの、しばらく暖機してから再度空ふかしをしてみると「素直にアイドルを通り過ぎてそのままダウン」する状態・・・でした。^^;

最初の吟味の段階ですから「中古車販売」の担当さん、慌てて隣のディーラーサービスから主任さんを連れてきました。
（私はやっぱり定番のエンコンやってみるんでしょうと思いましたから）
「取り敢えず”エンコン”プシューッて入れてみるんでしょう？」と聞いてみるとやはり
「あ・・・？はい、その通りです。よくご存知で。」
「治りますよね？多分ソレで。」と尋ねると
「ええ・・・、多分・・・。」

という訳で少なくとも現状確認できている不具合は修繕して納車頂く事を条件に契約という運びになった訳ですが、
「エンコン処理後」の様子を見る為、後日ネッツ・マイカーさんを訪ねると、この「いきなりダウン」の症状はすっかり治っていました。念のため確認しましたが「エンコン処理」を行っただけという話でした。やはり確実な効果があるようです。

定価で１４００円ですから必要とする場合にはやはり「安くて効果のあるメニュー」といえますね。


それじゃ、一度試乗させていただけますか？

で、実際に動かしてみる・・・。

と、想像していた程度のトヨタのＧＴという感じ。普通に走る限りは特別な事はない、ただ、サス周りのカタカタ音がポンコツサインを奏でています。

うー、それにしても排気音がエラくやかましいなぁ・・・。（いいトシして恥ずかしい・・・）

ま、その辺り私自身の改善策で「どう改善して行くか」というのが楽しみでもあり不安でもあり、といったところで数日後積車で自宅へ納車された訳です。

その後色々と乗り込んでいるうちに感じ始めたのは回すと上が美味しい素性、これに起因する「危険性」。

当初「想像していた程度のトヨタのＧＴ」と感じたのは「真っ黒だったオイル」のせいと「燻りまくった８番のＮＧＫ・Ｖプラグ」、それに「腐食の積層が痛々しいディスキャップ＆ディスローター」「カチカチの純正プラグコード」この辺りの相乗効果なんでしょう、

考えてみれば「いきなりダウン」などの症状も「ユーザーにとっては嫌気のさす要因」でしょうから
３．ミッションオイルで触れた「ミッションの不具合」と併せて「嫌気」を増幅していたともいえそうです。


「フュエルコンディショナー」：

ま、そんな訳ですから「メンテナンス・レベル」で改善できたり維持出来る部分は非常に多い事が判ると思いますが、そうしたレベルで見る限りこれまでのオーナーの管理下では「燃料系」のメンテナンスが充分だった可能性もまた少ないだろうと考えられます。

そこでこれまたこちらのページでは定番となっておりますＤＪフュエルコンディショナーを続けて２回振る舞います。

燃調はうまく行っているけれども「燃料系統に汚れが付着」していて排気ガスが臭いとかいう場合、これの処理後にトルクフルに戻ったり排気ガス臭がなくなったりします。

が、残念ながら我がＡＷクンは「フェルコン効果」を殆ど体感できませんでした。(-_-;)

・・・というのも、ＨＫＳマフラーの出口にはおびただしい量のカーボンが出ていて排気ガスも生ガス臭い、いわゆる「ＣＯ臭」。
それにカーボンの元凶である濃い排気ガス特有の「黒っぽい排気」でしたから、点火と燃料系のクリーンアップでそれはそこそこ改善されたというレベルの話です。

状態として「分母が大きすぎる」という意味なのかどうか２０００ｒｐｍ周辺での燃料カットの症状もあった為、ＥＦＩの調整を完全にお願いしたい旨 Ｎｅｔｚのサービス主任さんに相談すると・・・：

取り敢えず”オーツー・センサー”が働かない様子・・・。(T_T)
・・・なんですが、この時点では原因不明。

フュエル・ポジション・センサーの設定がおかしくて燃料カットが働く事は確認され、この部分を調整して不意の燃料カットはなくなりました。でも前オーナーさんは乗りにくかったでしょうね。２０００ｒｐｍ５速で巡行すると６０KM/Hですから・・・私には非常に苦痛でした。
この話、１２月で年末という事もありましたからこの時点ではここまでで諦め・・・。

　

８．ネオマックス「５連装」とレギュラーからプレミアム（無鉛ハイオク）

９９年末にテストを行いました一連の「ネオマックス連装」体感テストにもご報告している通りですが、
MR2には「いきなりの５連装」で劇的な変化を体感しました。

この「５連装」は会社で装着しました。ご存知の様に私の通勤は片道５０kmあります、
７．フュエルコンディショナーは２回続けて処方した訳ですが「完全にキレイになった」とはいい難い状態だったとは思います。

取り敢えず「ネオマックス５連装」の効果を感じ始めたのはこの日「帰路に就いて２５ｋｍ程巡行した辺りから」ですが
シチュエーションとしては「１０ｋｍ程信号の全くないバイパスを巡行して途中にある信号で停止した後、発進した辺りに大きな変化を体験した」という状況です。その後も３日程この車での通勤をしましたが「走る程に良くなる感じ」でどんどんと良くなりました。

その意味では完全に効果を発揮するまでに３００ｋｍ程の走行を要した事になりますが、この「燃料系」の汚れの状態に因って「個体差」がある事も事実の様で、初期段階の変化が５０ｋｍ以上走行した後で起こったという報告もあります。

磁力によって燃料のクラスターを分解する事で「洗浄力」を得る話というのは「純水」や「超純水」が普通の水と比べて劇的な清浄性能を有するのと同じ事だといえそうです。「純水」は工業界でも「洗浄」の目的で使用されますが、言うなれば「ただの水」です。ただ、クラスターが細かく分解されている為に構成する分子・電子のレベルで活性化が進み、その分子が持つエネルギーを最大に発散する為にこれに触れた部分が同じく活性化される為「沈着した不純物」などが再浮遊する事になる為に「清浄性」として働くものです。

燃料に磁力を与える事はこのクラスターを分解する作業と、一貫した磁性を与える事で燃料中の分子の持つ電子スピンも一定方向に揃える働きもあるようです。

従って「比較的新車の状態」であったり「神経質な程に燃料系統の洗浄を行っていた車両」では汚れを落すまでのリードタイムが必要ない為に「即効」の激変効果が出ています。

　

で、その後”オーツー・センサー”の件は２月にやっと解決しましたが「ダイアグノーシスにあるＰｌｕｓ・Ｂ配線の断線！」

これはハーネスAssyの交換となると大事（おおごと）なので断線部分の配線補修。

これで「燃調」を完全な状態にして頂いたところ・・・、驚くなかれ。

「満１１歳」とは信じられない程「健康そのものの排気ガス状態」

ちょっと大袈裟な言い方をすれば「深呼吸したくなるくらい」でしょうか・・・。（笑！）

でも「イイ状態」というのは本当に「笑い」が浮かびます、ヒトにも見せたくなります。(^^ゞ

「私自身」：軽油の話

私自身は「三菱のRV-Diesel」を愛用していた訳ですが、合併以前の日石プログの方が良い感じはしていました。この話は以前に書いた通りなのですが、実は先日自宅エリアのセルフ・スタンドでガス欠寸前のクラウンバンＤに１０Ｌだけここの「フツーの軽油」を給油して翌日出社しました、すると・・・：

「アレ〜ェ？？！良いゾォ〜？」（いつものプレミアム軽油よりもイイ・・・？）

どうも気になったのでそのままその日は名古屋では給油せずに帰宅して、もう一度そのセルフＧＳで満タンにして翌日出社しました。

「念のため」と思ったのでそうした訳ですが、
「ガス欠寸前」の燃料タンクは軽いですから、ひょっとするとそのせい？？という可能性もあった為です。

結果は明確でした。

「プレミアム軽油」よりも軽快！！

プレミアム軽油がリッター７５円に値上げされていたのでまたもや「願ったら叶ったり」の出来事でした。
ちなみに「セルフ価格は６８円」

「私自身」：ハイオクの話

私自身はディーゼルに「三菱のRV-D」を愛用していた関係で同じく三菱さんのハイオクを使用していた訳ですが、先程の「１．」のご報告以来気にはなっておりましたから、こちらもセルフ・スタンドさんのハイオクを試してみました。

結果は「セルフのハイオクが断然イイ」です。現在のところＪｏｍｏとの焚き比べはしていませんがＭｏｂｉｌよりも良かったです。

ちなみにここのセルフＧＳさんは大手有名総合商社の「ＩＣ燃料系」ということで、燃料は日本で精油しているものではなくて「ガソリン」「軽油」の状態で「輸入」されているという話です。（でも正確なところというか、真実は不明です）

後日談になりますが、↑実はＳｈｅｌｌでした。(^_^)v

　

ただし、燃料の善し悪しはエンジンという内燃機関にとって直接的な影響があるのは勿論なのですが、是非そこら辺のところ御自身の感性を研ぎ澄ませて「感じて」選択して見て下さい。

そうして燃料を選択するのも一つの愉しみとしてこだわってみるのも面白い事の様な気がしますがいかがでしょうか？(^○^)

余分なお金がかかる訳ではありません、今回の様に安い方が良い気がすれば「得した気分」になる事もある訳です・・・。

↑ここまで平成１２年４月２日追記：

↓ここから平成１２年５月３日追記：

９．ＰｏｔｅｎｚａからＭＸＶ３Ａ−Ｐｉｌｏｔへ（タイヤ交換）

購入時点で履いていたのは標題の通り「Potenza RE710-Kai」の１８５／６０R14 です。

ボックスタイプという表現で良いのかどうか分かりませんが、ポテンザは真正面から見た時に長方形に見える形状をしています。
つまりサイドのエッジが角張ったタイヤで、最近の国産タイヤでスポーツタイプのものの多くはこのタイプの様です。

あくまでも「好みの問題」なのだとは思いますが：


ウ〜ンッ！しっとりしていてイイです！！

こちらのタイヤはというと
「見て分かる」位サイドのエッジが丸みを帯びていてＦ−１のタイヤみたいです。
スッキリしていてスポーティーだなぁ〜、と惚れ惚れする事しきり・・・。
「轍」へのナーバスなリアクションがないだけ、より愛しいしっくりしたフィーリングになりました。(^｡^)

取り敢えず足回りのＯＨ前にタイヤの交換を行いました。
タイヤの変更で一番驚いたのが「振動の減少」と「しっとり感」。

エ〜ッ！？
タイヤの交換だけでここまで良くなるなら「足回りの手配済みパーツ」が全部無駄だったのではないか・・・と思えるほどでした。

トータルなバランスが良いという事なのでしょう、先日ウェットの性能テストをしてみましたがドライの８割くらいのグリップがあります。ポテンザは雨が降るだけで恐かったのでエライ違いです。角張りのせいで接地面積が広いのかな？ その分だけ滑りやすい感じです。
ポテンザはそこそこ限界が高いのでしょう、ドライでの踏ん張りはそこそこ良いと思いますが「次の瞬間ズルッっとイク」というのがどうも手強い・・・。
そこへ行くとミシュランは滑り始めが分かり易く「徐々に・・・来るぞ来るぞ・・・あっ、ダメってェ〜ッ・・・」という余裕があるんですね。(^｡^)

「・・・あ、ダメってェ・・・」の部分は非常に重要でしょう、
そこで我慢して欲しい時には「緩める作業」で「調節」する事が出来る訳で
一気に「イッ」てしまって欲しい時はそのままチャージすれば良い訳です。
つまり分かり易い＝コントロールしやすい＝疲れない＝安全という図式になりそうです。

ただ、安いタイヤではありませんから今後はあまりチャージしない方向ではあります。(^^ゞ

そうなるとＶｉｒａｇｅ（ビラージュ・これもミシュラン）辺りも「戦闘要員」として確保したくなります・・・中古のアルミは１組あったし・・・。(^○^)


１０．足回りのオーバーホール

足回りのガタつきは主にラバーブッシュの潰れとボールスタッド部品の摩耗に因ります。

ＡＷの場合、購入時点から出ていたストラット周辺からのスぺーサーのノイズらしきもの、これは恐らく左右１ヶ所ずつ使用されているリヤのピローボール周辺が怪しかった訳ですが、既にオイルを吹いていたトキコ８段ダンパーの交換も必須でしたから思い切ってダンパーもそれなりのパーツを使用し、その他の主要部品を全て純正の新品に入れ替えるという贅沢な試みをしました。

まずはダンパーの選択を行うに当って色々と考えてみた訳ですが
折角のスポーツカーを入手して「純正ダンパー」はどう考えても心もとない・・・。

で、国産メーカーの定番を当ってみますがレーシングとストリート（その他はノーマル）という種類があるだけで、どうもストリートを選択したところでオジサンには固すぎて大変そう・・・。そのダンパーに相性の良いサス・スプリングとのセッティングで「最良の結果」、つまりストリート一辺倒で固めると総じてカチカチに固まって出来あがりという事のようで、どうもそういう気にはなれない・・・。

で、部品を相当沢山交換しましたから相当高く付きそうに思いますが、実際にはスプリングは１本５０００円もしませんし、Ｒ＆Ｐのアッセンブリーもノン・アシストなので３万円しません。
Ｅｎｎｅｐｅｔａｌ／Ｂｉｌｓｔｅｉｎは４本で１４万(*_*)でしたから他の部品代よりも高いです。(T_T)

交換工賃はディーラーさんよりは相当安くお願い出来ました。こちらはラッキー！！(^○^)

新品のダンパーは「おいおい、ちょっと固すぎない？？」という程のゴツゴツ感がありましたが３００ｋｍも走るとかなり和らいでブッシュ関係も定着した様子でしっとりと馴染みました。当初心配したほどのダンパーの突き上げは感じず「やや固め」でオトナのスポーツカーという感じの仕上がりです。(^○^)

「ミリテックグリース」の出番！！

　

というわけで、相当な快適性を手に入れた私のＡＷクン、現時点ではとても１１年前のトヨタのスポーツカーではないですね。(^^ゞ
最後のメニューとなった「ミリテックグリース」ではありましたが、最終的にこのグリースで駆動系のグリスアップをした結果

正直、「このクルマ、買って良かったナァ〜」とつくづく思った至福の瞬間はグリスアップで得られた快適性によるものでした。

１０年前のクルマだからグリスを換えれば快適になるのは当然だとは思います。

そこで、後日新型ＭＰＶ、実走行距離６０００ｋｍの車両でこの「ミリテックグリース」の効果を試してみましたので、このトピックは別のコラムでご紹介する事と致します。お楽しみに！！

　

１１．スポーツエアクリに関する考察を少々

私の購入した平成元年式ＡＷの場合、購入時点でＨＫＳの「ＳｕｐｅｒＦｌｏｗ」が取り付けられていました。

・・・で、既にご紹介しております通りタペットを覗く限りエンジンの内部は「真っ黒けっけ」でした。(-_-;)

タペットが真っ黒という事はエンジンの内部を推し量るのに充分な参考資料となる訳ですが、
オイルフィラーキャップの裏側も勿論スラッジの付着が少々認められる状態でした。
ディーゼルオイルでフラッシングという「いつもの荒治療」を施しましたがそれだけで充分にキレイになる筈もありません、
もともと天井に付いたタイプの汚れですから常にオイルの流れている部分とは違って気長にお付き合いするしかないとは思っています。
それでも、「ミリテック」を使用し始めて１０００ｋｍでこのディーゼルオイルをシントロンに換えて既にそれから８０００ｋｍ程走行しました。

フィラーキャップの裏側とか、タペットの見える部分はそこそこ汚れが薄らいだ感じがしています。
私がそこまで汚れたエンジンでもフラッシングオイルを使用しないのは
「所詮”天井の汚れ”」ですから一番大切な「摺動部」にそのよごれがあるとも思えない為です。

フラッシングの功罪というのは色々とあるのかも知れませんし、実は罪はないのかも知れません、
取り敢えず私は今のところ「必ずしも必要ではないかも知れない」という立場にいます。
その意味で、フラッシング剤を使用しない事はガスケットやシールに影響を及ぼすかも知れないフラッシングオイルの溶剤成分が次のオイルの中にも残留する可能性などに神経質になる必要もないという部分が安心な訳です。

ただ、圧送フラッシュ（通称：ビルフラ）でかなり体感的にも改善があった例も多数聞いております。
逆に「がさつき」を訴える症状もある訳ですが・・・、果して状況次第という事になりますか・・・。

結果的にシントロンはそれ程清浄成分は効果ありませんでしたね・・・。

　

で、本題です。

少なくとも購入時点でスーパーフローの装着に気付いた私は早速これを取り外して「お洗濯」をしました。
見た目には殆ど汚れていなかったＡＷのスパフロでしたが、洗剤に浸けてみるとどうでしょう・・・

「墨液と化した洗剤液」

実際にフィルターを見た目以上に汚れはあるという事です。


黒い色というのはつまり「カーボン」ですが、このカーボンが何処から来るかを考えてみて下さい。
いわずと知れた「ディーゼル・パティキュレート・マター」が圧倒的に多いんですね。

少なくとも「普通の道路」という環境で一般の車両と一緒に走行する限りディーゼル車とも一緒に走る事になります。
大型ディーゼルの場合はメンテナンスが行き届かず量だけでなく濃いカーボンが出ている事も分かるでしょう。

道路上というのはこの他にも「砂・砂埃」が多いのも事実です、春の定番「黄砂」というものもあります。
エアフィルターはこれらの異物を取り除くのが仕事であって「取り除いてナンボ」のモノです。

私の通勤車・クラウンバンＤはフロントガラスの内側が１ヶ月でスリガラスの様に煤けます。
カーボンの粒子でいえばエアクリで取り除く事の出来ない大きさかも知れません、
少なくともそうした大きさのカーボンもバイパス上では多量に浮遊している訳ですから「取り除いた方が良い」のは間違いないと思います。

やっぱりオイルは「黒〜く」なっていました。(-_-;)

　

で、私はいつも申し上げるんです、

「ストリート・ブランド」も結構ですが、もともと「走る」時の為のアイテムだという事をお忘れなく！！
少なくとも私は通常走行には純正又はセカンドブランドで走行しています、
「走行会」などの特殊な場面では私もフォルザなど容易にこれとスイッチできるものを「現場だけ使用する」事はあるかも知れません。
いつもいつもコレを使用することで引き起こす「改悪」のファクターを常用するのはどうかと思います。

勿論サーキット専用車であれば「エアファンネル」だけという場合もある訳ですが、そもそも「価値観」の問題なんでしょう。
コンペで最高の結果を出す為に良いとされるアイテムを使用して寿命が縮もうと「レコードの方が大事」ならばパワーが得られる方を優先するのは当然でしょう。
結局、いつものオヤジの説教になってしまいましたか？（爆笑！！）


少なくとも大抵の場合「燃費向上」のアイテムというよりは逆の要因となる事が多いので、その意味でも慎重に検討すべき問題だと思います。

高能率タイプ、つまり吸い込みの良いフィルターを使用する場合はその汚れがかなりのダメージを与える可能性をはらむので１０００ｋｍ毎に清掃する位の気遣いをしてもやり過ぎはないと思います。

気を付けて下さいね！！

↑ここまで平成１２年５月３日追記：

非常に長いサブジェクトとなってしましましたが、一応これで完成です。（笑）

お疲れ様でした！！(^^ゞ

↓ここから平成１２年６月１日追記：

１２．リヤのタワーバー追加の話を少しだけ

忘れておりました、そういえば車検の終了後３日目に「リヤ・ストラット・タワーバー」を装着しました。

このアイテムは足回りの部品交換とエナペタル・ビルシュタインをお願いした、例のショップオススメのＣｕｓｃｏのものです。
何がオススメかというと、「機能は同じだから安い方が良い」という非常に私好みのアプローチだったのですごくワクワクしたんですね！（爆笑）

「簡単だから自分でやってね」というノリで「タワーバー入ったから取りに来て！」でしたから、
「車検が済んで、アライメントが済んで、その状況を充分に感じ取ってからの装着」を決めていたので、その間一月余りは私の会社の倉庫で出番を待っていたとうシロモノです。

通常「操舵」を受け持つのはフォークリフト以外大体フロントですから（笑）一応フロントのタワーバーというのはまず最初の「お約束」のアイテムです。

タワーバー自体は大きな役割を果たす割には「強度を増す」為の単純な部品ですからそれほど高いものではありません。
ただ、以前ディーラーのセールスさんが言っていた重要なポイントは （これも笑い話ですが・・・）

「片側で済むものも両側イクッ！！」

という爆笑ネタでした。(^^ゞ

・・・で、昼休みにちょっとだけ頑張ってこのリヤストラットタワーバーを装着して、その日の帰り道を色々と攻めてみるとですね・・・。

やっぱりコレだけで「スゴイ効果」なんです。自分で作業した箇所なだけに「感慨もひとしお」といった感じでカッチリ決まってくれます。

一言でいえば、ルーズなトヨタ車がスバルになったような・・・。

これが一番言い得て妙な程、的確な表現です。
つまり、ボディ剛性というのはこうした強度アップの積み重ねなんだな、という事を改めて認識させられた訳です。

考えてみればミッドシップというかリヤエンジンのレイアウトですから重量バランスとしては殆どリヤ荷重な訳ですから、ここの剛性アップはどう考えても必須であって「一番ウマミのある部分」だったのかも・・・。多分そうですね、そのうちフロントのタワーバーを取り外してどんな感じに変わるかも験してみると面白そうです。(^^ゞ

取り敢えずサーキットに出た訳でも、峠を攻めた訳でもありませんが
これまでの感じと比べて一番の違いはコーナリングの「安心感」。

つまりは「安定感」だと思いますが、フレームが波打って「おつり」のリアクションを醸し出していた従来の反応とは違って路面の状況を「よりリアルに」伝えてくれる気がします。したがってここが「安心感」。

最近取り引き先の担当になったジムカーナ仕様インプレッサVer3乗りの方に、今日私のＡＷに乗って頂きましたが：

「ほおォ〜っっ！スゴイですね、この下のトルクゥーッ！」（２０００〜３０００ｒｐｍ辺りの事です）
「エナペタ、いいですねェ・・・、これェーっ！路面の情報がハッキリ伝わるー！あっ、分かり易ぅーい！イイナァーッ！」

（・・・うーん、実はＭＸＶ−３Ａ／Ｐｉｌｏｔというタイヤのせいもあると思うんだけどね・・・）

それでも確かに直進しているだけでも「路面の凹凸」に対する反応がダイレクトで素直になればオペレーターにとって「それだけ情報が豊かになる」という意味で「分かり易く」＝「疲れない」という傾向を示すものだと思います。

・・・と、まあクルマ好きの「感じるオペレート」タイプのヒトとのコミュニケーションはついつい盛り上がります。(^^ゞ

　

↓ここから平成１２年１２月８日追記：

１３．吸気エアーの磁化処理

吸気を磁化？：


先ず最初に試してみたのはクラウンバンＤです。


懲りない性格なので今度はタペットからインテークに吸い込まれている「ブロバイガス」が以前から気になっていた為にココにネオレックを反発させてＮＳＮと３組取りつけてみました。
油煙にまみれた未燃焼ガスですから「コレを少しでも燃えやすく出来ないか」というテーマです。
まぁ、ついでの話ですから
こうなれば「吸気全体」に磁化処理をしてみよう、ということでエアクリからインテークまでの樹脂ダクトの一番エンジンに近くて一番細く、肉厚の薄い部分にＮ極の向かい合わせとなるように1周ぐるりと巻きつけてみました。

ココでの作業方法はやはり「片側に両面テープ付きのネオプレーンスポンジシート」を３０ｃｍのまま長さの短冊にして、ベルト状に磁石をずらりと（磁石幅の半分くらいの間隔）で貼り付けたものでダクトを巻いてタイラップで固定です。
ダクトの周囲にズラリと並べると一周巻くのには８枚のネオレックが必要でした。

すぐに市内を走る仕事があったので試してみると：

最初は「ん？」程度だったのですが、
信号が変わってアクセルを離してもスーッって感じで転がって行きます、
「んー、これは「ミリテック」の注ぎ足ししたみたいな変化だなぁ」
そう思っているウチに出足の軽さを感じる場面が何度もありました。

その日５０ｋｍをいつもの道のりで帰宅しましたが、
アクセルオフで空走する感じは「ミリテック」の比ではないような・・・。(^^ゞ
やっぱりトルクが出ている感じで「更に静か」です。

翌朝は高速で出社しました、高速道路だと市内を迂回した形で約１０ｋｍ余分に走るの
で大体６０ｋｍあります。
効果は確実にありますね、当初一番嬉しかったのは「相当な静粛性」と感じましたが、
実は吸気の磁化処理が一箇所だけでは「高域のエアーの流速に負けないか」が不安だったのですが意外に「高域もしっかりと効いていてくれた」事は何よりも嬉しいです。
上の方のトルクも厚くなった感じで上の加速も向上しています。

ただ、磁石はブロバイとメイン吸気で７セット使用しましたから「効いてもらわないと困る」気はします。
（笑）
※ブロバイへの効果がどの程度あるかという点は恐らく確認が難しいと思います。

そしていよいよＡＷでの実験です。


で、数日後わくわくしながらＡＷで出社してお昼休みにクラウンバンと同じ吸気の磁化処理を施工して勇んで帰宅しました。

やっぱり、凄い効果です。
エアーの話ですからディーゼルもガソリンも共通の効き方をするという感触です。

ＡＷはＳｕｐｅｒＣｈａｒｇｅｒなので、メインの吸い込みダクトとインタークーラーの出口にそれぞれＳで反発の一回りとＮで反発の一回り、それにブロバイにはクラウンと同じＮＳＮの反発を３セット。
６枚＋７枚＋３セットですから全部で１９枚、殆ど１０セットですからお高〜いチューンですね。
(^^ゞ
※ブロバイへの効果がどの程度あるかという点は恐らく確認が難しいと思います。


ＡＷ「吸気エアー磁化処理」後の検証：


何しろ下から「いきなり」位の勢いでドバ〜ッっとＳＣが立ちあがる感じがします。上の方も凄いです。
加速もかなりよくなっています。
まさしく「ブースト・アップ」した感じですが、不思議に静かなんですねぇ・・・。
”そういえば「デチューン」したはず”のＡＷが完全に健康な状態で以前のパワーを取り戻したかのようです。
それでいて下からトルクのある車というのは本当に乗るのが楽しいです。

これはまさしく私の狙っていた「チューニング」であり、「調律」の完成といえます。

一旦速度が乗ってしまうとアクセルを踏んでいるのかどうかを確認したくなるほど
「触れているだけ」でクルーズ出来ます。

「ん？まだ４速だったかな？とギアを確かめる場面しきり、
５速でも４速かと思うような力強さなんですね、
改めて気付きました。

ＡＷの場合は「取りつけやすい」部分がたまたま

だった訳で・・・「図らずも吸気への２連装状態」となりました。
逆説的に「吸気にも連装が効果的」という図式が思い浮かんで、今度は色々とＭＰＶでテストしています。
ＭＰＶの様子は近々また「実車」のコーナーでご紹介します。



吸気の磁化処理がイオン化にあたるのかどうかはよく分かりませんが、
イオンのハナシならプラスイオンの帯電しそうな箇所にアーシングすると改善の方向
には向かうのではないかと思います。

・・・というわけですが、ＡＷは一切アーシング増強をしていませんでした、
つまりまだまだ余地があると思うと「ムフフ」状態です。

取り敢えずインタークーラーが完全にラバーブッシュでセットされている為
この部分からバッテリーのマイナスにアースすると驚くような効果がありそうです。
そんな予感・・・。(^^ゞ


ターボはタービンに入る直前へのアースが効くようですがやってますか？？
ラバーだとアーシングは出来ないですよね・・・そうなると磁化処理がやはり有効カモ？


１４．お葬式

そんなワケで１０年を越える「想い」を込めたＡＷ１１を平成１２年９月２５日、早朝「オペルのサイドタックル」を左前輪にモロに貰い、
反対側車線を越えて縁石を直撃した為ＡＷは敢え無く（ホンの２秒で）他界しました・・・。(-_-;)

幸い信号のあるＴ字路の突き当りを右折しようと青信号で進行していたので対向車もなく（あたりまえですね）歩行者もなかった為に自分達だけの事故で済んだ事は不幸中の幸いだったと思います。
オペルはスグ手前の路地からこの道路を横断しようとした訳です。
突き当りを左折する車両の列が止まった為に横断しようと飛び出したんですね・・・。
私は車の影から飛び出されて発見が遅れた、
「徐行＝つまり２０ｋｍ程度というかスグに止まれる速度」で運行していなかった私に落ち度はあったといえばあったのでしょうが・・・。

で、先方は全く「右側を見ていなかった」という信じられない状況です。

左から飛び出された瞬間に右にハンドルを切っていたのと「急ブレーキ」で「一番車重の乗っている左フロントタイヤのしかも前側」に貰ったノーブレーキの直撃で一瞬にして向きを変えたＡＷは反対車線を飛び越えた形で向こう側の縁石に直撃でした。

思えば「リヤエンジン」の一番弱いところを突かれた形で「車重は乗っているけれど実はソコは軽い」ワケです、リヤを支点にして振られたような状況だと思います。

縁石で右側の前後車輪を強打した為にこの２本はホィールごと割れてしまって一瞬にしてバースト、突っ込まれた左側も勿論駄目ですから生きていたのは左後輪だけ・・・、という状態でした。

車が停止した瞬間に私の脳裏に走ったコトバは「廃車・・・再起不能」

実際に車から降りてみると「涙が出そう」・・・でした・・・。まさしく・・・(T_T)。

先日ＡＷオーナーズのＳＭさんに「お骨」を拾って貰い、近々正式に「埋葬」という運びです。

合掌。

ＳＭさんは
「またＭ２乗ってくださいよ！」と励まして下さいましたが

思い入れが深すぎた為に私にとっては「モノ」ではなくなっていたのかも知れません。
当初、恋人にフラれた時の感覚に似ていると思っていた私だったのですが、

「死んだ女房のそっくりさんを探す気にはなれないんです。今はね・・・。」

　

MR2乗りの方からのご意見もお伺いできればと思います。
メールはこちらへinfo@alisyn.jp

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