「よもやま話・３７」
ＤＪブランド・「ディーゼル専用」エンジンコンディショナー
Ｎｅｗ Ｉｔｅｍ
の ディーゼル専用をクラウンバンＤで試してみましたのでそのご報告と使用方法などなど。
最後のところに「ＪＶＣＳ」を装着したクラウンバンＤの後ろ姿もアップしました。(^^)
平成１３年６月１４日
エンコン・ディーゼルのパンフには
「もう一度新車の走行性を体感！」 「わずか１０分でディーゼルエンジンをクリーンアップ」
「エンジン快調、ピストンヘッド＆シリンダーヘッドなど見えない部分も確実にクリーンアップ」
など、自身満々に書かれています。(^^ゞ
また、こんな事も書いてありました。
こんな時におすすめします。
パワー不足を感じる
加速時に息つきがする
最近黒煙が増えた
エンジンの音がうるさく感じる
エンジンのかかりが悪い
燃費が悪くなったと感じる
・・・とまぁ、兎角胡散臭い巷の売り場の張り紙みたいではありますが、有効な箇所に効果のあるものを処方する話なので、喩えていえば痒いところに手が届くといった感じの製品です。
こちらもトヨタ・ディーラーのメカニック愛用品。
トヨタのパーツ・セールスによれば、実は・・・
メーカーはこの「ディーゼル専用」の開発には相当な苦労をされたそうで、この洗浄剤を効率良く分散させる為のエアゾール式スプレー缶は「一度の作業で必要充分な洗浄剤」を充填する為には本来「倍量のガス圧」で２４０ｍｌ程度の洗浄剤を封入したかったのだそうです。
ところが、実際にこのスプレー缶に封入されている量は「１３２ｍｌ」
で、
このエアゾール・コンテナはガソリン車用（ＥＦＩ＆ＣＡＲＢ）のコンテナと比べると３０ｍｍ程背が高い・・・。(*_*)
つまり、大きなコンテナに半分の洗浄剤、そう・・・「ガスばっかり」入っている訳で、
しかも一度の処方に充分とは思えない１３２ｍｌ・・・。分散させる為にそれだけ高圧のガスが必要だったという話でした。
というワケで、そこそこ汚れの来ている車両に初めて使用する場合は「２本使用」を推奨しているというお話。
＠半分しか入っていないのに半額で無いのはどうして？
と詰め寄りましたが、トヨタさん 流石に商売上手ってコトでしょう、この値段は既にに決まっているので・・・と。^^;
価格は従来のガソリン車用エンジンコンディショナー（ＥＦＩ＆ＣＡＲＢ）と同じく１本＠１２００円（定価１４００円）です。
ご用命の際には「ディーゼル専用」と明記下さい。
で、実際にクラウンバンＤで使用してみた訳ですが、勿論先程の話を聞いていますから「２本をたて続けにぶち込む」という方法で施工しました。
分散しにくい事が製品開発を遅らせたと聞きましたから念の為にガス圧を上げる為にエアゾール缶を温めてから作業しました。
クラウンバンＤのようにＮＡ（自然吸気）のディーゼルの場合は簡単な作業です。
エアーフィルターからエンジンに向かった吸い込みのダクトを最後のところを外して
その部分へのエンコン施工（下でご説明している「注入方法のＡ」）です。
スロットルボディ（インテーク）の内側が見えています。奥の方がややキレイに見えているのはヘッドガスケット交換の際にディーラーさんで汚れを拭き取った跡のようです、自分で何かした記憶はありません。(^^ゞ
この部分の汚れの大半はブロバイからのリターンで油煙とカーボンを含む未燃焼ガスによるもので、現在の２４万キロまでで私自身は初めてダクトを外しました。
考えてみれば、ヘッドガスケット交換の際にシリンダーヘッドは一番最近の整備で取り外したので、その段階でお掃除可能なヘッドとピストンヘッドなどのカーボン除去は一応済んでいますね・・・。^^;
ここに、ＤＪブランド、エンジンコンディショナー
の ディーゼル用をスプレーしますがイロイロと注意書きがありますので一部ご紹介しておきましょう。
使用上の最大の注意事項は
エンジンを止めた状態では絶対に使用しないで下さい。
ターボチャージャーやインタークーラーの中に洗浄剤が入らないようにして下さい。
※ ターボ・インタークーラー装着車の場合には、ターボ・インタークーラーの手前からは入れないで下さい、
インテークマニホールドに直接ノズルをセットしてご使用下さい。
この２点が特に重要です。
使用方法（タクティのパンフから転記）
添付のノズル付ボタンを、ノズルの方向をバルブマークに合わせてしっかりと取りつけます。
インテークマニホールドの入り口付近に厚く汚れが付着している場合は、エンジンをかけた状態で汚れに向けて４〜５秒間吹きつけ、エンジンを止めてウエス等で拭き取って下さい。
エンジンをかけ、ノズルの先端がインテークマニホールドの奥中央部に向くようにノズルを保持して、全量を吹き込んで下さい。
ノズルの先端は、インテークマニホールド入り口付近に保持し、奥には挿入しないで下さい。
万一ノッキングが発生した場合やエンジン回転数の急激な上昇があった場合には、一旦注入を止めて下さい。
アクセルを踏むか、アクセルワイヤーを引いてエンジン回転数を少し上げた状態で回転数を一定に保ちながら注入すると、ノッキングやエンジン回転数の急激な上昇が起こりません。エンジンを止め、５〜６分間放置し、その間にエアホースを元に戻して下さい。
エンジンをかけ、白い煙が無くなるまで断続的に充分空ふかしをしてください。ただし、極端な連続高速回転は避けてください。
パンフに書かれているのは上記の通りですが
その他、<使用上の注意及び使用方法>は現品の表示に従って下さい。
キレイになったスロボデ（インテーク）の内部です、見た目でココがキレイになったからといって体感で何も変化が無いようなアイテムは文字通り無意味ですよね、勿論嬉しい効果がありました。
クラウンバンＤの場合、これまでにも最良と思われるメンテナンス、修繕を繰り返していますから２４万キロとはいっても最悪のコンディションとまでは行っていません。ただ、ヘッドガスケット交換の際にオリジナルのガスケット厚のものが供給されていなかった為に一段上の厚みのガスケットを選択せざるを得ませんでしたから、これが原因でコンプレッションが若干低下してしまったようで全体に力がなくなってしまったのですが、やはり基本的なこの部分には大きな改善は望めませんでしたけれど・・・。^^;
- とはいっても驚いたのが、まずはアイドルからの「静粛性」
- 走り出してその次に「軽さ」
この２点は「掃除」によってバラついていた回転がかなりスムーズになったようで、まさしく若返りは成功です。- バイパスの巡行ではアクセル量が減っているので燃費には多少貢献しそうです。
- また、快調の証とでもいえそうですがやはり「エンブレが少し効かなくなった感じ」があります。
といった具合で、概して良好です。ディーゼル専用もラインナップに加わってめでたしめでたし・・・・。(^^)
ちょっと読み辛くて申し訳ありませんが、タクティから出ている注入方法「ＡＢＣＤ」の一覧です。
注入方法欄の「注２」は接合部がシート（運転席？）の真下になるのでシートを取り外す必要の生じる車両です。
また、もうひとつ下の「注1」にありますが、エミーナ＆ルシーダはリフトアップ作業が必要になります。
記載されていない車両など、注入箇所の解らない場合は最寄のトヨタ・ディーラーにお問い合わせ下さい。^^;
下記、注入方法のＢとＣに使用する（ＴＡＣ９９２０２）というアタッチメントは単なるシリコン・チューブで
「内径Φ４ｍｍ、外径Φ９ｍｍで長さ３０ｍｍ」 があれば代用可です。
ホームセンターなどで入手できるかと思います。
接続アダプター「ＴＡＣ９９２０２」の使用方法（ＢとＣに関する説明です）
ターボチャージャー車のようにインテークマニホールドからエアダクトが外しにくい車の場合に使用します。
インテークマニホールドからブーストコンペンセイターもしくはターボプレッシャセンサーへ接続されているホースを探します。
ブーストコンペンセイターは、通常「燃料噴射ポンプの上部」についていますので、そこから出ているホースをたどり、インテークマニホールドもしくはエアダクトに入っているところを探します。
トヨタＥＦＩディーゼル車の場合は、ガスフィルターという部品を経由して、ターボプレッシャーセンサーに接続されていますので、インテークマニホールド付近のガスフィルターを目印に探します。
注入方法Ｂ（８じゃなくてＢです・^^;）の右下の図のように、接続アダプターを付属のノズル・チップの付け根まで差しこみます。
インテークマニホールドとブーストコンペンセーターとを接続しているホースの、インテークマニホールド側を外し、ブーストコンペンセイターへのホースがささっていたパイプに接続アダプターをしっかりと差し込みます。
エンジンをかけて、エンジンコンディショナー・ディーゼル車用を全量注入します。
注入が終了したら、接続アダプターを抜き、ホースを元に戻して下さい。接続アダプターを抜くときはノズルのチューブを引っ張らず、必ず接続アダプターを持って抜いてください。
注意 ：
注入箇所より上の位置にインテークマニホールド入り口がある場合には、洗浄液がターボチャージャー側へ逆流する事がありますので、そういった場所からの注入は避けてください。
下のコピーの一番下の３行に上記の通常は聞き慣れない部品の名前が説明されています、ちょっと読み辛いですが・・・。^^;
そんな訳ですが、ついでにＪＶＣＳを装着しているところも写真に撮りましたからちらりと・・・。
うーん、何とも・・・。ＪＶＣＳの形状を理解していなければ意味の無い画像かも知れませんが、真後ろから観た感じはオトナシイ「スポーツマフラー」というか「マフラーカッター」かな？ただ、その直前に膨らんだＪＶＣＳの機能部分がありますから独特です。
この車の場合、マフラーの太鼓の後ろギリギリのところでパイプを切断してＪＶＣＳをセットしています。
バンパーからのはみ出しはありませんから勿論合法で車検は問題なく通過しています。
ただ、タイヤは現在MXE-MICHELLIN（１９５・７０Ｒ１４）乗用車用なので非合法・・・。^^;
ちなみに、写真に撮るとキレイに見えますね（笑） 平成２年３月のクルマで間もなく２４万キロです。
よく見ると判りますが、４年程前にメッキ・バンパーのコーナーをブロック塀でガリゴリッ！！と擦ってしまい・・・涙でした。
数日後、錆び始めていたのを発見してショックでしたけれど、「０−１」を塗りつけてグラインダーのカップブラシ（回転ワイヤーブラシです）で景気よく研磨して加熱処理をしてあります。
ご覧の通り、錆は進行していません。
「０−１」の腐食性を疑うご意見もあるのですが０−１社のＭＳＤＳ(MaterialSateftDataSheet)にもある通り
「Strong Oxdizing Reducing Agents」その証明にもなっている次第です。(^^ゞ
もう一つオマケに以前トヨタ・ディーラーでお願いしたこのクラウンバンＤのディーゼル排気ガステスターの結果です。
評価は通常３回の平均を取って車検時に添付する整備記録に記載しますが、
左から１０％、１２％、１３％だった記憶ですから平均で１２％以下です。
新車の中で少ない車両でも１８％くらいは出ているといいますからかなり良い状態といえます。担当したメカの話では一回目の結果で殆どスモークを見せない為に２回目と３回目はかなり意地悪くアクセルを踏みこんだといいます。（笑）