20081115「よもやま話・４８」
ＤＳＥでマフラーチューン（その２）
ＭＰＶのＤＳＥマフラーチューン、こちらはキプント号での検証を見据えて
新たなチャレンジを試みるために見直しを行う気になりました。
20081115
排気の「抜け重視」という観点から思いつく限りの施工箇所てんこ盛りとなっていたＭＰＶ
「ロケット号」の異名を持つこの車両は過去にメーター読みながら一名乗車では「時速ぬよえkm/h」
家族６名乗車時で「ぬゆわ」という異常なレコードへ持ち込んでおりました
（オリジナルに速度リミッターは装着されていない模様です、ＲＯＭチューンなどは行っておりません）
”抜け過ぎ”による燃費の悪化も懸念されるわけですが、これまで何年も使い続けてきて
え？抜けすぎ？？
いや、案外そうでもない・・・と思っていために排気へのＤＳＥを見直すなどこの数日まで思っても見なかった・・・、
というのも、２００６年只見オフでは７年目にして高速燃費「リッター：１３．６１」という自己ベスト更新を遂げていたものの、
その後ｉＤＬＵＧの導入による現状は全線エアコンＯＮ真夏の６名乗車家族旅行・国道６５０ｋｍのツアーで「リッター：９．００」
自己ベストに対して後者の記録は４００ｋｇに及ぶ乗員貨物のことを思うと条件悪すぎで比較にならないとは思いつつ、
「装着箇所の見直し」（撤去・移設など）で更なる調整が可能なのではないか？
今回キプントへの施工をきっかけに改めてそんな想いに駆られて実験を始めました。
さて、どんな表情の変化をみせるか、はじまりはじまり〜♪
キプントの軽快な表情がキワミのところまで到達したと思えると
ＭＰＶは所詮ミニバン・・・
そういえばｉＤＬＵＧ装着による怒濤の低域トルクとか
そういう状況にはなっていない・・・
つまり・・・
本当はもっとトルクが出せる？
今度はキプントの逆なわけですが
何せＭＰＶにはＤＳＥミネラル天然石銅箔テープバンドがほぼ全ての屈曲ポイントに装備されています。
「抜けすぎ？？」
これまた思い始めると止まらない・・・。
そういえば、アイドリングのクリープはそれほど強烈ではないだとか
市街地を流している時のアクセル要求量はもっと減るのではないか？とか
思い当たるフシはいくつかあるのでマフラーの最後尾から改めて覗いてみると
ありとあらゆる屈曲部位に配備されたＤＳＥ
まずは、リヤマフからです、
★排気の考え方は、最初にエキマニから順に後ろに向かってアプローチをしてゆく
というスタイルを推奨しています。前から順に押し出しの抵抗となりそうな大方のポイントをザクザクと改善してゆき、
後方に向かって直角の曲がり角など、角度のキツイところを順に押さえて行く。
私の場合、ほぼ一環してこうした流れでまとめています。
なぜリヤマフに目を付けるかというと、
抜けすぎの状態はＤＳＥ効果が高すぎて排気管内部圧力が低い状態のことですから
出口に近い方で余計になっている部分を撤去してみようというわけです
下の写真は、リヤマフラー
排気は左から右へ出て行きます
出口に向かって圧縮高熱が吹き出してくるイメージで
右の出口から排気の来る方向へ思考を巡らせるため、右から順に観て下さい。
（当初は金ぴかだった銅箔も泥のかかる位置は古びて灰色になっています）
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| 右の写真から繋がっています 一番右は右の写真の左奥のものです ハンガーの根元がＤＳＥに見えますが違います フランジに向かってハンガー根元の両側に２個 やはり屈曲部位に装着しています |
こちらはタイコ前（３つ写っています） タイコ直前にひとつ その前のカーブにひとつ 左の奥にもうひとつ |
最終マフラーの出口側 右が出口です タイコの出口側にあるＤＳＥ ★抜きたい場合、ここは効きます 特に曲がっているのが分かりますが、 曲がりのために細くなっていますから ここは抜くためにはかなり効いています。 |
大雑把にですが：
上記６箇所装着部位の曲がり具合を参考までに記しておきます
写真左から行きます： ６０°３０°８０°１５°０°４０°
ここを眺めた時点で次の２箇所を取り外しました
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| リヤマフ前の１５° | リヤマフ出口の４０° |
この２箇所です
禁断の同時多重施工・・・
続いて行きます、
なぜかというと
引き続きセンターメインマフラーから一番前までをよく見てみると
今度も写真は右から観て下さい
Ｖ６エンジン前後バンクのエキマニが６−２−１になったところから後ろへ向かう写真です
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| 触媒を出てセンターメインマフラーへ向かう 屈曲部位９０° その先は遮熱板があり施工不能 あらっ？！ フランジ直前が見逃しだった！ |
フロントパイプから触媒へ入る フランジ直前部 |
エキマニ６−２−１集合部 要するにフロントパイプ先端 |
そうなんです、
触媒出口のフランジ部への施工が見逃されていました
これを見た途端に脳みそに閃光が走りました
ちょっ・・・ちょっと待てよ・・・、
エンジンから出てくる当初の高熱疾風を出来るだけ速く後ろに送ってやれれば
その結果として内圧は上がるのではないのか？？
一瞬にして閃いた仮説はもう一気に火を付けてしまいたくなって
この位置に先ほど取り外した１５°のＤＳＥを巻き巻き
一応、同時多重施工は検証の精査の為には御法度としていますが・・・。（汗）
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| ここに付けなくちゃ・・・ |
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| はい、付けました(^^)♪ おわり！ |
今回の作業としては「２箇所を取り外して、そのうちひとつを別の箇所に移設」で終わりです、
作業よりも報告書作製の方がどんなにか大変。（笑）
これで全て完了かどうかはまだ分かりません
エキマニ３−１が前後からフロントパイプに集まった構造の６−２−１なので
エンジン直近にはＤＳＥを施工していないフランジ接合部は存在します。
ただ、どうやっても手が入らないどころか「片側しか見えない状態」だったりもしますから
煩悩と思うことにしましょうか。
一番前のＤＳＥ天然石で施工している部位だけでもタマタマＤＳＥ−Ｓｐｈｅｒｅに交換
或いは追加をすると面白いかも？という気がしています。
現状で走ってみた感想
まんまと狙ったとおり、うひょひょ〜です。
低域側トルクレンジが明らかに下方修正しています
副産物としてエンジン音が静かになりました。
リサパ周辺で確認をする限り、静かで以前よりもよく走るという意味での好感度アップです
ここ数日の話なので高速を走る機会は無かったのですが
見通しの良い直線の田園地帯でちょっとだけゴメンナサイしてみたところイイ感じです
＜（＿ ＿）＞
紅クジラ号ベンツＥ３２０Ｔとメガーヌ１６Ｖを手放してからは以前ほど飛ばさなくなりましたから ｆ(^_^;)
何も問題はなかろうかと思います。
高速の速度癖というのは本当に癖みたいなところがあって
要するに速度に慣れてしまうと飛ばし癖のつくものだと思っています。
ちなみに、毎度月並みなインプレなのですが
暴走嫁のひとことです：
「ほ〜んとー！凄いね、また走るようになったー。静かでぴゅーっていくよ〜♪」
でした。
ホント、僅かなボキャブラリーを駆使して表現してくれていますが
喜んで頂けた様子なのは間違いはなさそうです。（笑）
DSEを既に排気チューンに使用されている方も、そうでない方も
この機会に改めてチャレンジを戴くと明確な結果を得られるのではないかと思います
それは
エンジンの発動側にｉＤＬＵＧという新たな素材を用いたこと
更にＦ−ｉＤＬＵＧはじめｉＤＬＵＧ−Ｓｙｎｄｏｒｏｍｅ化による改善の事象が
排気側の調整を分かり易くしてくれるとも思えるためです。