「ネオレック連装のアレンジ」と「簡易アーシング」
更新が遅れてすみません、というのが毎度の挨拶になっています、申し訳ありません。(^^ゞ
盆休み直前に腰を痛めてしまい、着座位置の低いＡＷにはこのところ殆ど乗る機会もなく
「ヘッドガスケット交換」以降”快適全快クーラーギンギン”のクラウンバンＤ生活にすっかり戻っています。
その後腰の治療とリハビリに努める中で何とか月末を乗り切りました。
運動不足は万病の元ですね、
「時間がなくて・・・」というのは何事に関しても自分への言い訳でしかない事を思い知らされたこの夏でした。
(-_-;)
平成１２年９月４日
簡単な事からやってみよう、「ネオレック連装のアレンジ」と「簡易アーシング」
という訳で、以前から気になっていた事を実践してみましたのでそのご報告を。
平成１４年３月、ネオジム磁石は
「ネオレック連装のアレンジ」
磁石の効果に関しては色々と皆さんからもご報告戴いておりますので後日「連装のインプレ集」もアップできると思います。
その前に某国立大学院生の方で、「磁力」に関する研究テーマをお持ちの方からメッセージを戴いておりますので一部ご紹介しようと思います。
（相変わらず長い前置きになります）(^^ゞ
まず、論文タイトルは「磁化処理の有効性」です。低環境負荷という目的で始まったこの研究の燃料に関する部分を担当しています。
そう！まさしくネオマックス・ネオレックや○グチューンの世界です。
たまに、カー用品店で○グチューンの広告の文句にこの研究が新聞に載ったときの記事が使われているのを見かけます。
今日は、数年前に私自身が行った実験とその評価についてお話しします。
まず装置の紹介から。供試エンジン（単気筒４サイクル、ガソリン、キャブレター式）を動力計に接続、動力計によりエンジンを一定回転数一定負荷で駆動させ、このエンジンが単位量あたりの燃料を消費するのにかかる時間を測定するカウンター、またその時のエンジン出力と合わせて計算することにより燃料消費率を算出。また、マフラーにプローブを接続し測定器により排ガス中のＨＣとＣＯの濃度を測定する、実験装置の概略はこんなもんです。単純です。
実験の概略はもっと単純、装置のエンジンにつながる燃料パイプに様々な形で磁石をレイアウトし磁化処理をかけたときと、標準状態（処理ナシ）との比較データをとるのです。
でも、実際の実験作業は大変。エンジンに負荷をかけ、回転数を合わせその上で安定状態を作り出すのに一苦労。それにエンジンをいったん止めてしまうと、２度ともとと同じ状態が作り出せないので、一度にすべてをやるため実験は１０時間位ぶっ通し・・・。勿論失敗のときもあります。
苦労話はさておき実験結果だけを端的にいうと、磁化処理をかけたものと非処理のものとを比較すると、平均して燃費で３〜４％の向上、排ガス中の有害物質は４０％位低減となりました。実験で使っているのは自動車のエンジンではなく、大きさにしても、機構的にも異なりますが（触媒もなし）、自動車でも似たような効果があるものと思われます。
また、
１：磁石を反発する組み合わせで設置する２：磁石の組を互い違いに数珠つなぎにする
３：適切な磁力（実験では0.2Ｔでした）
４：適切な装着位置（磁化処理後の放置時間ともとらえられる）
などにする事により効果が高まる事も判っています。（いくつかはホームページに記載されていましたね）
１：直列に配置することは、燃料分子の向きを徹底して同じ向きになるように仕向けていることになると考えています。
２：それに対して交互に配置することは、ちょうど「電子レンジにかけられた水分子」的になるんだと思います。（それだけ活性化されることになるのでは？）
１か２か、どちらが効果が大きいということは、パイプを流れてゆく燃料の流速とか磁力の強さとかによって変わってくることですが・・・はっきりしたことは直接分子の動きが見られないので何とも言えませんね。
磁化処理は確かに効果があります。でも、残念ながら何故こうなるのか？という理論は確立されていません。どうやら分子会合（クラスタ）のお話になるようですが。
まことしやかな噂は色々あるんですけどねぇ。
先日は、「マフラーに取り付けることによって排ガスが整流される」なんてのを耳にしました。
あくまでも私の想像ですが、「極性をもつ燃料分子は弱い磁石であるがためにお互いが引き合い集まってクラスタを形成していて、それが磁石が作り出す強い磁場環境下により分子の向きがある方向に揃うために、そのクラスタが結果的に引きちぎられ細かなモノになる」と考えています。
はっきりした理論ができれば、磁石をメーカーが最初から組み込む事になるのかなぁ〜なんて想像してます。
という訳で、戴いたメールの内容で私の気を引いたのは勿論
２：磁石の組を互い違いに数珠つなぎにする
という部分でした。
丁度１年ほど前にレガシィでテストした時点では「Ｎ極で反発させた隣同士が９０度になるようなセッティング」とか「３０度程度のねじりで連装によりスパイラルを形成」なども試してみた訳です。
従来ご紹介していた「Ｎ極で反発させて直鎖状に連装」というのはいわゆる「基本形」という意味でテストをしてご紹介していた訳ですが、３枚の磁石でトライアングルを形成してみたり極性を入れ替えたりというのはいわば「活用形」で色々とお験し下さいと申し上げておりました。
で、気になる「磁石の組を互い違いに数珠つなぎにする」の私の体感テスト結果は後ほどご報告するとして：
「適切な磁力」という問題提起もありますが、その後戴いたご意見で「実験での磁力と実車での場合について」次のようなお話でした。
０．２Ｔはあくまで供試エンジンでの実験結果ですので、実際の車のエンジンとでは
ずれが有るモノと思ってます。燃料パイプは実際の車のモノとほぼ同じ内径ですが、
エンジン（排気量）は車の１０分の１程度です。つまり、パイプ内での流速は実際の
車の方が数倍早くなるので、磁力もその分強い磁石の方が適当になると考えています。
何しろ磁力は複雑怪奇、上記のご報告にもあるように「ハッキリした理論」が構築されれば「メーカーも最初から取り組むだろう」である事も私の想像の通りでした。
つまり、磁石を造っているメーカーも「保磁力」その他の性能に関しては保証するけれども「燃費向上に効果があるかどうかは理論的に現状で説明がつかない」為にノーコメントという態度を執りますし、以前にもご紹介したようにトヨタの研究員の方によれば（恐らくこのため）トヨタ自動車としては磁力が燃料の改質に関して効果的かどうかの研究をしない事を決定しているという話にも通ずる訳です。
ま、マグネットに限らず色々様々そうしたグッズが市場に溢れ返っている訳ですが、商品開発に関して「特許｣やら「実用」といった知的所有権が就いて回る事も手伝ってか、カーメーカーが新車への装着に働きかけるには「自社内で研究開発され、尚且つ構築された理論に基づいて機能するオリジナルの機構」という場合が圧倒的に多くなるのではないかと思うワケです。
パブリという物の本質上「書いてお金にならない事」は有り得ない訳で、記事として掲載されている以上雑誌社にとっては何らかの利益があって然りだと思います（他意はありません）。従って、話半分に考えてはいかが？
例えばそういった記事があったとすれば、私ならば活字の裏側を考えます。
「難しい理論は分からない」＝「書いてしまうとマズイ」即ち（比較的身近なもので代替可能な何らかの方法が示唆されているのではないか？）
といった、ある種ソビエト連邦時代の民衆のプラウダの読み方のような部分ですが・・・。（笑）
実際そうした考え方で「どうすれば似たような効果が得られるか」を考えた方がずっと楽しいと思うわけです。
つまり「工夫」の話ですね、その方が楽しいんじゃないかな？
例えば「車高」をホンノ数ミリ落としたい、といった場合に扁平率を変えずに同じリム幅のホィールにワンサイズ細いタイヤを選択する事で車高が希望の高さに収まったり、同じタイヤ幅でもメーカーを変更する事で多少の気休めになったりという場合もあったりしますから「タイヤ・メーカーの規格表」もよくよく見てみると面白いものです。タイヤの幅もバランスがありますが・・・。
まぁ、そんな訳で気になっていた
クラウンバンＤのネオレックの配列を変更してみました。
従来、ＨＰのとおりＮ極で反発させたものを直列で６連装（１セット増設しました）でしたが、今回試したのは
エンジン側から順にＮＳＮＳＮＳという６連装です、
当然反発させています。
「ひとつおき」に取り外して極性を逆にしてＳ極で反発させた訳ですから３セットだけの非常に簡単な作業です。全てをＮ極で反発させた場合、隣同士がこれも反発し合う訳ですが「隣同士の極性が逆になりますから今度は”引き合う”」為、セットの必要幅も短くて済みます。密集して磁力をかけられるような「見た目」の期待度も高まります。既に使用している方々にとっては全くお金のかからない話ですから是非お験し下さい。(^.^)
で、下から太くなったのと中域からの伸びが良くなりました。
やはり早くやってみるべきでした！！
燃料が爆発というよりも燃焼室の潤滑に働いている部分が増したような感触をスムーズさと静粛性のアップでそう感じさせます。高速道路での静粛性はＪＶＣＳの効果に加えて更に静かになりました。ただ、若干ではありますがマフラーの出口を見る限り黒煙が出ている気がします、単に気のせいかも知れないですが・・・。(^^ゞ
「簡易アーシング」
併せて８月中旬から試しておりました「簡易型アーシング」の効果に関してのご報告。
アーシングに関しては疑う余地もありません、例えばヘッドランプ周辺にアースの増設をすれば確実にランプが明るくなったり、スターターに取ればスターターが元気に回ったり・・・。
で、先程の話にも出ておりました「マフラーに取り付けることによって排ガスが整流される」という話も内燃機関の排気中にはプラスイオンが大量に発生する云々という話と整合性がある為にこれもアーシングで改善できるという話もあります。
クラウンバンＤの場合、当然Ｄですからエンジンの本体アースを増設しても効果は「？」かも？？という不安もありましたが「簡易型」でテストする事にしました。
で、実践されている方もお見えになると思いますが
安いブースターケーブルを使用する、という簡易版。
私は敢えてディスカウントに行って一番安いのを買って来ました。
３Ｍモノで６００円！！
で、先ず、エギゾーストマニホールドからフロントパイプへの繋ぎ目のクランプにブースターケーブルの大型ワニ口でガブリ！
続いてそこから大きくエンジンルームの隅を迂回しながらバッテリーまで持っていってマイナス端子にガブリ！
これで先ずフロントパイプが完了、１日これで１００ｋｍ走りましたがトルクが下から太って「マル！」。
次にエンジン本体からアースと思ったのですがワニがデカ過ぎてブロック周辺には到底入らない、ということで安易にタペットというかシリンダーヘッドの横からニョッキリ出ているエンジン・ハンガーにガブリ！そこからやはりバッテリーのマイナスにガブリ！！
これは更に効きました、感動的なほどエンジンが軽い感じで静粛性も上がりました。
・・・というわけで、名付けて「６００円チューン！」
効果は充分に体感できましたのでそろそろ本配線を行おうと思います。(^.^)
ガソリンの場合はエンジン本体の電流抵抗がプラグのスパークにも影響しますから更に大きな効果があるだろうと思われます。勿論オリジナルのアースが劣化している場合などは更に体感効果は大きく出るだろうと予測します。
- そうなるとディーゼル車でコレほどの効果を体感できる理由はなぜなのかを少し考えてみました；
恐らくこれもプラスイオンの問題だろうな・・・。という部分に加えてオルタネーターの問題かな？という部分です。
ワニクチではオルタネーターに取り付けられないので日和見していますが、直接ここからバッテリーに落とすのがオルタネーターの発電負荷を減らすのには一番効果があるでしょうね。
使用する電力だけでなく補充する電力も直接落ちる事で効率が上がるために必要とされる電流も少なくて済めば当然クランクにかかる負担も軽くなります。
あとは補充電の電圧を制御するレギュレーターさえ正常に働けば副作用なども一切ないといえると思います。
- バッテリーの電圧に関しては冬場に限らず夏の電圧低下もＪＡＦ出動のお株ですから充分に日頃のチェックを行って戴きたいです。
アーシングに関して詳しい写真付きの紹介をされているページが沢山あります、ここにご紹介させて戴きます、ご協力戴きましたＷｅｂＭａｓｔｅｒの皆様、改めてお礼申し上げます。
トヨタ・ハリアー、オーナーズの皆さん
ざ・ばーねっくす
度々ご来社戴いております「走り屋」ばーねさんのＨＰ、精悍なハリアーが眩しい！！
アーシングまでの道案内：ＴＯＰのＭｅｎｕ下の方にある「ハリアー」をＣｌｉｃｋ！→「改造編」の「出来た！」を経て「１８番・アーシングポイント」へ
こちらはＨｏｎｄａＣａｐａのＷｉｎｄＣａｌｌさん
「ネオマックス５連装」、「５連装装着のアイデア」、
↓
最強のアルミトライアングル
「△Tri」装着へのアルミシートを用いた装着法アイデア
「Back to the Home-Index」