「よもやま話・３０」

新型ＭＰＶ

新車の状態と初期メンテナンス

平成１１年９月４日（９月１９日追記）

ＳＢＣチューンド・プラグに交換！

１０月１１日追記

既に納車から１ヶ月が過ぎました。
なかなか書けずにおりましたが、納車後いきなりの盆休みという事もありましてメンテナンスの不足した状態であまり沢山は走りたくはないといった頑固な姿勢も手伝って走行距離はやっと１３００ｋｍを迎えたところです。



走行１３００ｋｍ時点での概況

（「０−１」は納車/引き取りの翌朝、暖機の前に初回投入）走行距離：２２ｋｍ

エンジン： ８オンス＝２４０ｍｌ

ＡＴＭ： ４オンス＝１２０ｍｌ （ＦＦなのでデフは共用です）

ＰＷＳＴ： ２オンス＝６０ｍｌ

エンジン・オイル交換

１回目：７６ｋｍ（オイルフィルターが間に合わなかったのでオイルのみ交換）オイル交換後再度「０−１」を ８オンス投入
２回目：６９０ｋｍ（フィルターも交換、使用オイルはカストロールＧＴＸ７／１０Ｗ４０）オイル交換後「０−１」を ４オンス投入
３回目：２３７０ｋｍ（使用オイルはカストロールＰｒｏｔｅｃｔｉｏｎＢｙＭａｇｎａｔｉｃ／１０Ｗ４０）オイル交換後「０−１」を ２オンス投入
その後はレッドラインの５Ｗ３０→現在はアリシンの０Ｗ２０です。

燃費

  • 片道１４０ｋｍ、標高６００ｍ程のところまで大人３人子供４人で往復した時で９．３ｋｍ／Ｌ。（エアコン・ＯＮ、うち半分が高速道路）
    高速の平均速度は１００ｋｍ／ｈ。

  • 深夜の丘陵地テストコース（全行程２３ｋｍ）ではエアコン・ＯＦＦで８．４ｋｍ／Ｌ程度。ちなみにレガシィでは１０ｋｍ／Ｌだったコースです。
    近日中にもう一度試してみます。

  • 最後にエアコン・ＯＦＦの通勤でテストした時が１１．０ｋｍ／Ｌとベストでした。

平成１１年９月３日： 今後、アタリが出始めてこの数字に向上が見られると良いのですが、明日交換予定のＳＢＣ・チューンドプラグの効果にも期待しています。

走行１８００ｋｍ時点での概況（９月１９日追記）

平成１１年９月５日： 予定通り昨日、プラグを「ＳＢＣ・チューンドプラグ」に交換。 ＭｏｔｏｒＣｒａｆｔ 社製の純正プラチナプラグを事前にＳＢＣしてもらい、このプラグに交換。

燃費

  • 片道１５０ｋｍ、標高５〜６００ｍの峠越えを２回する「キレイな海まで家族と日帰りドライブ」。（エアコン・ＯＮ、うち半分が高速道路）
    高速道路の速度はＨＰ上では公表出来ないですが、３５００ｒｐｍ以上を維持していたにもかかわらず、やはり ９．３ｋｍ／Ｌという結果。
    これはかなり改善していると見て良いと思います。

走行２３００ｋｍ時点での概況（１０月１１日追記）

平成１１年１０月１日： オイルの色が少しだけ茶色っぽくなって来たのでオイルを交換。ディップスティックに付着する金属粉は肉眼で判るサイズのうち、ごく小さな物が２〜３個といったところ。（詳細は一番下の方にあります）



「納車」ではなくて「引き取り」としたのですが・・・：

７月３０日が「大安」で日柄が良いというのでディーラーさん。この日に納めたいという話。（困ったなあ、月末は忙しい・・・）
１０年振りに購入する新車です、「納車ではなくて引き取りをしたい」という、もともとの主張がありますからやっぱり引き取りに伺いました。

「まず、納車時点のオイルチェックとそこまでの走行距離が知りたい」

でも自宅近くのディーラーさんです、会社からはやはり５０ｋｍ。
で、月末の金曜日、暇な筈もありません。会社帰りに俊足レガシィに鞭を入れて大急ぎでしたがディーラーさんに着いたのは午後９時近く。

取り敢えずオイルチェック。

大体の新車がそうであるように、ディップスティックからティッシュに採ったオイルサンプルは「透明なオイルとディップスティック周辺部に纏（まと）わり付くねずみ色の微細な金属粉。光るほどの大きさを持った金属粉は１〜２個。」

「実走距離は１６ｋｍ」でした。



１ミクロン以下の金属粉は「刃物を研ぐときに出る研磨に効果的な大きさの金属」という説もあります。「初期馴染み」で表面を平らに研磨する必要のある時には有効であるという意味でしょう。ここでいう前者＝「纏（まと）わり付くねずみ色の微細な金属粉」の事です。後者は間違いのない「潤滑の邪魔物」。いずれにせよ前者も「研磨剤の役割」をするものですから「０−１」を使用する上では必要のないものでしょう。

「０−１」無添加の状態はこの時の６ｋｍだけ

ですが、軽い加速テストをしてみたところ試乗車で感じたのと同じ様な「モッサリ型」。
（あ、やっぱりこういう感じなんだ・・・。試乗車がハズレな訳じゃない。そうでなければこれもハズレか？）（笑）



モッサリ感 を特に際立たせるのは恐らくＩＭＲＣ（可変吸気システム：Intake Manifold Runner Control）によって醸し出される
「ふたこぶラクダ型トルク曲線」の谷間の部分によるモノの様です。「このまま上がって欲しい」というイイ処で出し惜しむ感じ。

そこで、ちょっと頭を使うかも知れませんが、

  1. 一つ目のトルクのピークは２０．９ｋｇ・ｍ／２８００ｒｐｍ辺りにあって、
    そこから１９．９ｋｇ・ｍ／３５５０ｒｐｍまでトルクが落ち込みます。

  2. そこから二つ目のピークが２１．１ｋｇ・ｍ／５０００ｒｐｍです。
    パワーの方は最初のピークで８５ｐｓ、
    落ち込んだところで９５ｐｓ
    二つ目で１５０ｐｓ

  3. 最高出力は１７０ｐｓ／６２５０ｒｐｍですが、
    ここでのトルクは落ち込んだ時と同じ１９ｋｇ・ｍ辺りです。

    燃費を良くしたい場合にはこの最初のピークのところでいかにトルクを太らせるかが勝負になるでしょうし、
    ドライヴィング・テクニックとしては２０００〜２８００ｒｐｍのトルクを上手に使ってその上を多用しない事が肝になると思います。
    ３０００〜３５００ｒｐｍを多用した場合には「レスポンスが悪い割に燃費は最悪」という結果になるだろう事はこの数値からも想像が付く通りです。

  4. 落ち込んだトルクは４０００ｒｐｍ辺りで２０．６ｋｇ・ｍ近くまで回復しますから、
    そこから二つ目までの１０００回転は素直ですが、トルクでいうと０．５ｋｇ・ｍの差ですから底力というよりは回った分だけコツコツと仕事をこなしている感じです。


    で、実際に走ってみて高速巡航時の回転はというと
    ２５００ｒｐｍで９８ｋｍ／ｈ
    ２８００ｒｐｍで１０８ｋｍ／ｈ


    「メーターの１２時は９８ｋｍ／ｈ」
    一説によるとスピードメーターの１２時の位置は高速巡航時のベスト・マイレージを示すもの。
    つまり、高速でスピードメーターの針が垂直を示す速度がその車の経済速度という意味です。
    上記、ＭＰＶの数値を見る限りこれはかなり符合します。

    大体の車がそうなっているように思いますが、詳しい事は未確認です。
    ご存知の方がおみえでしたらご連絡下さい。


ＩＭＲＣという機構を持つ為、インテイク・マニホールドは一見１２気筒の様に見えます。低回転時には吸気を狭くしてスワールを強く出す、という方式です。
息を付くというほどえげつないものではありませんが、下から３０００ｒｐｍまでが一気においしいＦＬＡＴ−４のＢＦ−３との対比ではＭＰＶが気の毒でしょうか。取り敢えず車重に関していえばＢＦ−３は１４００ｋｇで新型ＭＰＶは１６００ｋｇ。
風袋がデカいＭＰＶはその分でもペナルティはありますが、１８００ｃｃのＢＦ−３は１４００ｋｇでもＦＬＡＴ−４の「らしい部分」でトルクフルに立ち上がります。
勿論、「０−１」を使用してブループラチナのＳＢＣチューニング＋ウルトラのシリコンコードに２．０＆２．２用マフラーという「お手軽サイボーグ」ではありました。（でもＢＦ−３も最初の事を思えば段違いでもないのかも・・・。）

ちょっとだけ脱線：

「レガシィ・ＢＦ−３： ドクタールウブ・スペシャル」
専門家のご感想は？

先日、最終的に弄くり回したこのＢＦ−３を、目下ネット上でもご活躍中の某自動車評論家・Ｍ氏に試乗して頂きました：
「アレ？スバルってこんなだった？下からトルクがあってポルシェみたいじゃん、あっ、抜けもいい。でも上は回らないって事か・・・。１６バルブの？ＳＯＨＣね・・・。」
「最近のポルシェもそうだけど、スバルはとっくにこのＦ−４らしさを捨てたからね、いいじゃない、イイ感じ。え？１８００？」
と、脈略のないようなコメントではありましたが、一応お褒め戴いたと解釈しています。（笑）
一応ご参考まで。



ＡＴＭの学習機能：

新車に乗る前に整備書を覗かせて戴いた折、発見しました。

「ＭＰＶのＥ−ＡＴには学習機能があり、バッテリーを外した場合にはこの学習記録がクリアーされる為、古くなって損傷の度合いが増すと一時的に変速ショックが大きくなる事があるが、次第に再度学習する事でその変速ショックは緩和される、云々・・・」
この最初の帰宅６ｋｍの間に３速、ＯＤに「ゴトン、ガツッ」という感じの比較的大きな変速ショックが一度だけありましたが（ロックアップのショックでしょう）、その後現在の１３００ｋｍ時点までこれに似た症状は確認されません。勉強した訳でしょう。でも、それまでの最初の１６ｋｍでは学習しなかったのかなぁ・・・。

話があちこち行ってしまって済みません。

試乗車には何度か乗らせて頂きました

ので何もしない状態がどんな物なのか大体は捉えておりました。試乗コースは片側３車線で交通量が少なく比較的流れの良い道路、国道１号線に沿って走る整備された道路の割に交通量が少ないのは南詰め行き止まり（Ｔ字路）のせいです。Ｕターンを含む往復４ｋｍ程のその試乗コースを合計８周はしたと思いますから３０ｋｍ程度は既に新車のＭＰＶの走りを体験済みです。

この試乗車も３００ｋｍ時点でオイルチェックをさせて頂いています。
「纏（まと）わり付くねずみ色の微細な金属粉」が多めで、銀ラメも少し目立つという状態。やはり１０００ｋｍもそのままでは乗らない方が良いと思います。
（沢山走ってすいません！マツダさん本当にありがとうございました！）
といいながら、「０−１」未添加のこの試乗車と私のクルマの比較をする為に、また試乗させて頂く約束を取りつけました。(^○^)


「０−１」の初回投入は引き取りの翌日、エンジンの始動前にエンジン（８オンス）とミッション＋デフ（４オンス）、それにパワステ（２オンス）にそれぞれ添加しました。

その後「ちょっとだけ時間をかけて暖機」をしてから子供たちを乗せて高速道路を走行し、レガシィ君の新オーナーさんＨ氏を迎えに行ってマツダ・ディーラーさんでレガシィと共にお見送り、そしてＭＰＶの初回オイル交換です。

従って、最初のオイル交換は７６ｋｍ時点という事になりました。
このオイル交換後、再度「０−１」の投入です。
ここが肝心、という事で大盤振舞い「０−１はもう一度８オンスを投入」。
この「大盤振舞い」にはちょっとした理由がありまして、それは冒頭に書いております様にフィルターが間に合わなかったという重大な過失によります。
当然ここでオイルエレメントも交換したいところでしたが、今回アッセンブリでアメリカから供給されている日本では新型のＶ６／２５００エンジン。当然フィルターも従来型では対応出来ません。新車の発表からひと月足らずでオイルエレメントを交換するユーザーはいないという事でディーラーさんに在庫はなし。広島の部品センターには在庫アリでしたから私にも手落ちがあった訳ですが、取り敢えず間に合わずでした。

新型ＭＰＶに搭載された「Ｖ６−２．５Ｌエンジン」はフォード製でノックダウン方式ではなく完成エンジンを持ち込んでいるようです。その意味ではこの車は実にアメ車ですね。後日入手した純正オイルフィルターもプラチナプラグも共にＭｏｔｏｒＣｒａｆｔ社製でした。
一方「Ｓ４−２．０Ｌエンジン」はマツダ、日本製。

当初からこの「Ｖ６−２．５Ｌエンジン」に関してはタイミングをベルトではなくチェンで取っているという事で、「０−１」の効果には期待が持てそうだと予想しておりました。
チェンという事はその部品自体が摺動抵抗の塊であるばかりか、軸との関連部には必ずチェン対ギア＝金属摺動部（Metal to Metal）という形になり、当然そこにオイルが巡る構造です。従って、「０−１」にとってはもう一つイイ仕事が果たせる、という訳です。
アイドル＆加速時に出ていたタイミング・チェンのガラガラゴロゴロ音はかなり静かになっています。一応もともと「サイレント・チェン採用」といいますがどういった処がサイレントなのかはよく分かりません。部販の方の説明では「防音という意味じゃないのかな？」というコメントです。アイドリングをエンジンの前で耳を寄せて聞くと「ジャラジャラ」から「シャラシャラ」に変わった感じです。

試乗車の発進加速時のエンジン・ノイズは「やや大き目」でグオオオオという印象がありましたが、体感メモによれば「０−１」処理後２３０km時点のマイカーでは「かなり静粛」でした。
ただ、静かになっても６気筒特有のグロロロ音は気になります。

ある日、昼間に家内が初めてこのＭＰＶを運転したようで、
「あの車、すっごォい、びゅぅんっ！て出るね」といいます。
（そうかなあ・・・モッサリの筈だけど・・・）

高速道路やバイパスを巡航する感じは、最後部に乗車していた彼女の寸評によれば
「新幹線みたい」だそうです。


その日、確認の為に改めて自宅界隈の丘陵地を３０km程深夜のドライブに出ました。

発進加速時にあった、トルクの谷間の落ち込みによるモサリを感じないのと出足が格段に良くなっていたのに驚きました。気になっていたグロロロ音も随分緩和されています。
「０−１」の効果が即効だといってもやはり一気に走っているうちには体感できないという事でしょうか、私が鈍いという事か・・・。（笑）
何れにしろピックアップは相当良くなっているのが判ります。

フル加速テストでは可変吸気が「クシューショワィーシィシューコー」と鳴きます。タイムは測定していませんが、明らかに先回のテスト時よりもこれが短くなって吹き上がりに勢いがあります。セカンドで１００ｋｍ／ｈに達しました。
新車には酷なテストなので今後プラグを替えてアタリを出すまでの間、このテストはあまり実行しない方が良さそうですね、さすがにエンジンが気の毒です。第一燃料の無駄。

あとは、プラグをＳＢＣ・チューンドに交換して初期トルクが何処まで持ち上がるかに期待がかかります。気になるグロロロ音もトヨタの１Ｇ系で消えてしまうように、恐らくはなくなるのではないかと期待しています。

実はＭＰＶのプラグはアメ車にありがちな「コニカル・シート・タイプ」
ガスケットが無く、テーパーになった部分で噛み込むので規定トルクで締め付けてオシマイ。即ち、「どちらを向くかは運次第」ですからアレンジは不可能です。
そこで、ＳＢＣ・チューンドがお役立ちなんです。
新車で購入したＭＰＶにもこのＳＢＣ・チューンドを使用する理由は簡単です。

「格段に良くなるからやめられない」んですネ。（笑）

自分の車ですから、良くなる事が分っている事は順次改善の為に実行します。


「ＳＢＣ・チューンド・プラグに交換」

（平成１１年９月１９日追記）

という訳で、納車後ひと月が経過してのＳＢＣ・チューンドへのスイッチとなりました。

当初、恐れておりました整備性の悪さは想像通りでしたが、最悪のインテーク・マニフォールドを取り外す作業は必要なく「イグニッション・コイル」と「ディストリビューター」の脱着で済みました。ただ、クリアランスは矢張りギリギリなので大変そうに変わりはありません。
次回からは自分で作業しようと思いますが「落下したボルト」などのピックアップ用の「物拾いフレキシブル・マグネット」は必需品になりそうです。マグネット内蔵式のソケットヘッドはこんな時に活躍しますね。Ｖバンクの向こう側は何も見えないですから「ミラー」も必要です。

月産２２００台に軌道修正？

当初、予定していた２５００台という生産予定に対して６０００台もの受注をしてしまったという程の人気を博したＭＰＶ。
ここへ来て生産台数を２２００台に減産しているといいます。
その理由は「Ｖ６−２５００のフォードエンジンの供給が間に合わない」という事なんですが・・・。

じゃぁ、Ｓ４−２０００を買ってくれって意味？と聞いてみたところ、どういう訳かこれも余り売りたくないという様子。
販売ディーラーさんとしては「長いバック・オーダー」は下取り車の価格変動を吸収しきれなくなる恐れがあり、結果的に「今のところＭＰＶをあまり売らない」という方針に切り替えたといいます。
で、事実決算期を迎えているディーラーさんのショールームには既にＭＰＶの姿はなく、代わりに「Ｆａｍｉｌｉａ／Ｓ−Ｗａｇｏｎ」が置いてあります。

この意味は恐らく次の二つの要因が絡み合った結果です。

  1. 「決算期」
  2. 「売れる車は高く売りたい？」

決算期ですから、納車しなければ帳簿には載りません。今月残すところあと１０日。
現実に在庫しているクルマを売りたいという事なんでしょう。その分だけ良い条件は出る筈ですからデミオ、カペラＷＧ、ファミリアＳ−ＷＧなどの在庫車や、展示車、試乗車等の処分車両を狙うと良い条件が出るという意味だと思います。


ディラーさんとしては納期が何時になるか分からないＭＰＶのセールスに時間を費やすのは後回しにして決算の詰めに専念したいという事でしょうね。
いずれにしてもＭＰＶは人気車両となっているようで、もともとの価格設定が低いですから他との競合といっても始めから勝負にならないようなところがあります。売れているものを安売りする必要はないというメーカーの決断なのでしょうか、値引きが売り物の車両にする必要はないという事なんでしょう。企業の健全な姿として応援したい気持ちになります。

　

ＭＰＶの走行振動、走行フィーリングに関してはうちの奥様のおっしゃる通り「新幹線みたい」というのが云い得て妙な程で、確かに新幹線の重量箱に座っている感覚に似たものがあります。その意味でＭＡＧＭＡによる「高剛性」というのも評価出来そうです。

特に剛性の高い事で知られる低重心のフルタイム４ＷＤであるレガシィと比べても意味はありません。あくまでもミニバンという範疇で考えるときには結構高い水準だろうと思います。

前出、Ｍ氏のマイカーは走る事務所、ガソリン・２ＷＤ／エミーナＸだそうです。
先日、箱根で行われたメーカー主催のマスコミ向けＭＰＶ試乗に出向かれたという事でしたので、ご感想をお聞きしたところ・・・：

「デカい車が欲しいという場合には良いと思います。ただ、大き目のミニバンといってもラグレイトはデカすぎる。パワーでいえばあれはホイル・スピンする程だけど、日本で受け入れられる大きさの上限がＭＰＶだろうね。こういう車だからパワーは別にしてＭＰＶは足回りもそこそこ。ワインディングの性能でいえば私のエミーナなんか比べ物にならない。前回のＭＰＶは日本のニーズには早すぎた感じで結果的には今一つだったけど、今回かなり良いものを出しましたね、いいですよ。値段も圧巻だ。私なりの判断でいえば最近はマツダとスズキが良いものを創ってる。唯一、今回のＭＰＶで惜しいのは３列目シートのノッチが中間にもう一つ欲しかったなァ。」

と、最後に特に細か〜い部分に辛口の寸評はありましたが良好な感触をお持ちの様でした。


ＭＰＶのエンジンオイルは今後その状態を見て交換サイクルをその都度決めようと思います。

早くゴミ出しを終えて、またシントロンでも入れたいなぁ・・・。


メールを頂いたのですが、「トヨタ党かと思っていましたが、今回どうしてマツダにされたのですか？」というご質問。

今回、マツダを購入するに至った経緯に特別なシガラミなどはありません。
自分のニーズに合った、シンプルで趣味の良いクルマがリーズナブルだと感じて、です。
逆にいえば、これまでトヨタ党だった理由は正直そのシガラミが大きかったという事ですね。
でも、系列のみに偏らない体制を時代が要求するのが現実であり、実際にはそれを理由に系列外からの供給を匂わせる事で系列の仕事も価格競争を強いられる。これはメーカーにとっては有利な部分もある訳ですよね。

ま、そんな話は別として、私は最初にＭＰＶの運転席についた時、簡素なインパネに妙に色気を感じてしまったのは事実です。
そして、装備は「必要充分にして無駄がない」
始めにショールームで斜め横から見た顔に何か違う物を感じてしまったというのも大きな要因であったように思います。

それだけインパクトの強いアピールがあったのだと思います。

もともと新車を買う気はなかったのですからネ・・・。それだけ強いアピール力があった訳です。

試乗は無料ですからね、色々なクルマに触れて感じて、感性を磨くというのは良い事だと思います。

時にはこうして素直に誘いに乗るのも自然体でいいなあ・・・。（笑）



ただし、レガシィは相変わらずお気に入りの車です。何年か先には改めてレガシィのオーナーになると思います。その時は増車という形で、今から身近のＢＦ，ＢＧ，ＢＨのオーナーに声を掛けています。（笑）

その前にＡＷ１０にも乗ってみたいですネェ、もう最近はあまりオークションにも出て来ないようで、もし良いのがありましたら教えて下さい。

このページで「愛車を譲りたい」というデータを募集したら応募されるという方、どれほど集まるか分かりませんがレガシィ、ＭＲ−２に限らず
「個人売買のお手伝いが出来たらいいなぁ」、と以前から考えておりまして、ご意見お聞かせ下さい。

色々なクルマに乗ってみて、これからもクルマを楽しんで行きたいと思うのは私だけではなさそうなので・・・。

メールはこちらまで：info@alisyn.jp

平成１１年１０月１１日追記：

ＭＰＶは走行距離が２３００ｋｍを越えました。

オイルの状態：

ディップスティックに付着する金属粉はごく細かなものが２〜３個認められます。オイルの色は少々茶色っぽくなった感じで、予想よりも金属粉の減少が早いです。オイル自体はまだもう少し使える状態ですが「排出」の目的でオイルを交換しました。

　

比較的早いタイミングでのオイル交換を余儀なくされるこの時期というのはオイルの表情を知るのに良い機会になるものだと、今回マグナティックを使用して改めて思いました。

完成車に使用されていたオイルと初回の使用オイルの差は７６ｋｍだけですので体感差などは判りませんでした、完成車には５Ｗ３０が使用されていた筈です。

「Ｍｏｂｉｌ ＳＧ／１０Ｗ３０」 と 「カストロール： ＧＴＸ７／１０Ｗ４０」 の体感差はというと・・・「どんぐりの背比べ」。
３０番と４０番では軟らかい方が軽い感じは出るものの、少々ノイジィー。
逆に硬い方がやはり静か、でも通常の走行には４０番だから特に得をしたといった感じはないです。新車の場合ですから余計に感じにくいのかも知れません。粘度が上がれば密閉性が上がり、トルク感が向上するというのは摩耗が進んでくたびれた状態の場合の様には大きな差が出ないようです。

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